Fakt, iż transport morski w regionie Morza Bałtyckiego czyni je jednym z najbardziej ruchliwych akwenów świata, dziś nie wymaga już udowodnień. Warto jednak ów fakt przypominać oraz upowszechniać, po to, by wywoływać refleksje na "Dzień Morza 2008", który obchodzony jest 26 września. Ale także refleksje związane z historią, według której w wielu krajach dzisiejszej Unii Europejskiej transport morski od stuleci odgrywał znaczącą rolę. Dziś w składzie wspólnoty znajduje się osiem krajów nadbałtyckich, zajmujących niemal cale wybrzeże tego morza, zaś gospodarka żadnego z nich nie przeżywa okresu zapaści. Taki stan rzeczy wymusza niejako dynamizowanie przewozów morskich także między Polską a Niemcami oraz ze Skandynawią. Są to, ujmując rzecz bardziej precyzyjnie, przewozy wewnątrzregionalne, stanowiące ok. 60 proc. ogólnego wolumenu handlu bałtyckiego, równego w wymiarze wartościowym 20 proc. obrotów towarowych w portach całego regionu Morza Bałtyckiego. W perspektywie silnej tendencji przenoszenia ładunków z dróg ruchu kołowego na szlaki morskie, przytoczone dane ulegną wyraźnym korektom w górę. Według przewidywań, pod koniec przyszłego 10-lecia wysokość wymiany handlowej krajów nadbałtyckich przekroczy w ciągu roku 1 mld ton, z czego połowa ma być realizowana drogą morską. Będzie to - bagatela - o blisko 200 mln ton więcej niż 5 lat temu. Zapyta ktoś: jak to się ma do wyników żeglugi światowej w warunkach gospodarczego galopu, wywołanego przez ekonomikę krajów południowo-wschodniej Azji? Na to pytanie można odpowiedzieć pytaniem: a jak się ma gospodarka krajów nadbałtyckich z ich 100-milionową ludnością do gospodarki krajów świata, zamieszkałych przez miliardy. I dość na razie statystyki, wszak powinna ta publikacja spełniać kryteria felietonu. Słowem, nie należy sięgać zbyt głęboko po liczby, lecz wywoływać refleksje. Jeszcze tylko taka konstatacja: według danych, zgromadzonych przez Komisję Helsińską, każdego dnia w portach morskich Bałtyku i na jego szlakach znajduje się ok. 2 tys. statków, z których 400 - czyli 20 proc. - to tankowce, zaś sporą część z nich stanowią jednostki o nośności 150 tys. ton. Jaki to ma związek z zagrożeniem dla ekologii Bałtyku, nie trzeba chyba tłumaczyć. I jeszcze łyk statystyki. Ludność zamieszkująca kraje unijne regionu Morza Bałtyckiego to ponad 100 mln osób, czyli ponad 20 proc. obywateli wszystkich państw Unii. Nadbałtyckie kraje unijne wytwarzają ok. 16 proc. PKB całej wspólnoty, tyle że już w roku 2005 wspomniane kraje wykazały się wyższym o 2 proc. rozwojem od średniego tempa rozwoju całej wspólnoty. Wszystko to świadczy, iż na Bałtyku będzie jeszcze ciaśniej niż dziś, bo zapotrzebowanie na przewozy morskie już zaczęło rosnąć. Z tego stwierdzenia zdają się wynikać dwa nie do podważenia wnioski. Pierwszy z nich to troska, a więc i starania, o stan bezpieczeństwa żeglugi na Bałtyku. I wniosek drugi: wzrost zapotrzebowania na statki, szczególnie te o wysokim standardzie technicznym, jakie wciąż wytwarza polski przemysł okrętowy. Jego perspektywy w momencie przygotowywania do druku tej publikacji były niepokojąco złe. Trudno zaprzeczyć faktom, iż w obliczu zjawisk, jakie dziś dominują w gospodarce światowej, przez ostatnie kilka lat "warszawka" nie zapracowała sobie na wieniec chwały za ochronę interesów polskiego okrętownictwa, skazując je na swego rodzaju groźny nie tylko dla zdrowia, ale i dla życia, zbyt długo-trwały bezdech. W czasie jednego z tegorocznych sympozjów naukowych poświęconych problemom bałtyckiego rynku żeglugowego, profesor Krzysztof Luks z Gdańskiego Instytutu Morskiego, wyraził w ogniu dyskusji wątpliwość, czy Bałtyk jest morzem o tak wielkim znaczeniu, jakie przypisuje temu akwenowi wielu fachowców, czy może tylko takim sobie dużym bajorem. Mówiąc to prof. Luks, autor i zwolennik koncepcji przekopu przez Mierzeję Wiślaną, człowiek słynący z radykalizmu niektórych swoich konstatacji, sam zaprzeczył sensowi tego porównania sięgając po przewidywania dotyczące sytuacji na bałtyckim rynku żeglugowym. Oto niektóre z tych przewidywań: w roku 2015 w portach Gdyni, Gdańska oraz Szczecina i Świnoujścia przeładunki drobnicy zostaną podwojone w porównaniu z tymi z roku 2006, sięgną bowiem poziomu 40 mln ton. W roku 2025 obroty kontenerowe we wspomnianych portach polskich wynieść miałyby ok. 5 mln TEU. Jakie bajoro mogłoby podołać sprostaniu tym, choć przecież nie w pełni zarysowanym prognozom? Bałtyk na pewno nie jest jednym z siedmiu mórz świata, ujętych w zapisach prehistorii, stanowiących przyczynek do tytułu "captains of the seven seas" - kapitanowie siedmiu mórz, którym to tytułem zwykło się obdarzać żeglarzy dowodzących statkami, zapisanymi w dziejach wielkich odkryć. W liczbie tych siedmiu mórz na pewno nie ma Bałtyku, ale dziś w niczym to nie umniejsza jego znaczenia. Wręcz przeciwnie, znaczenie to dla krajów nadbałtyckich coraz wyraźniej wzrasta. Nie tylko zresztą dla tych krajów.