Stało się to, na co zanosiło się od kilku lat - po opieszałości, by nie rzec lekceważeniu problemu przez kolejne
rządy, stocznie w Gdyni i Szczecinie zostały postawione pod murem. Uchylona wąska furtka stwarza tyleż nadziei, co niepewności i zagrożeń.
6 listopada br., Komisja Europejska ogłosiła decyzję o
zakończeniu, trwającego od 1 czerwca 2005 r., postępowania wyjaśniającego, prowadzonego wobec Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowej, w sprawie zgodności udzielonej im pomocy publicznej z regułami
obowiązującymi w Unii Europejskiej. Jej werdykt pozbawił wszystkich złudzeń: dofinansowywanie stoczni było nielegalne, wbrew unijnym regułom - i muszą one teraz oddać miliardy złotych, jakie otrzymały.
Chyba że zostaną podzielone na części i sprzedane, a z uzyskanych w ten sposób pieniędzy spłaceni zostaną dotychczasowi wierzyciele. Natomiast nowe podmioty, które kupią ten majątek, nadal mogą prowadzić
produkcję okrętową. W ten sposób, ma się dokonać prywatyzacja stoczni, które w takim przypadku nie musiałyby oddawać otrzymanej pomocy publicznej.
Rząd ma 8 miesięcy (do 6 czerwca 2009 r.) na
realizację decyzji KE. W przeciwnym razie, pomoc musi być zwrócona, co oznaczałoby w praktyce plajtę stoczni i utratę tysięcy miejsc pracy. Ministerstwo Skarbu Państwa zapewnia, że zrobi wszystko, aby
zapewnić w obu zakładach działalność stoczniową i uratować firmy przed upadkiem. Mimo tych zapewnień, szok wywołany decyzją Komisji nie minął, ponieważ stoczniowcy wierzyli, że dostaną jeszcze szansę na
kontynuowanie prywatyzacji, która ślimaczyła się od 3 lat. Teraz nie ma już złudzeń: trzeba uznać wydaną decyzję i robić wszystko, by wykorzystać ostatnią szansę na uratowanie stoczni.
Tylko czy jest
to naprawdę szansa na ratunek, czy też zakamuflowana egzekucja? Specjaliści z branży morskiej mają obawy o dalsze losy stoczni i całego przemysłu okrętowego, gdyż narzucony przez Komisję sposób wcale nie
gwarantuje takiego uzdrowienia sytuacji, by nadal utrzymać produkcję statków i by ludzie nie stracili pracy. Na razie nikt jeszcze nie wie, na jakie części stocznie będą podzielone i wystawione na
sprzedaż. Na pewno cała stocznia warta byłaby więcej niż sprzedawana w kawałkach. Można więc mieć obawy, że pieniądze uzyskane ze sprzedaży stoczni, nie wystarczą na pokrycie wszystkich długów.
Janusz Wikowski, doradca zarządu Stoczni Gdynia SA, wyjaśnia, że 515 mln zł, jakimi w ub.r. stocznia została dokapitalizowana przez państwo, zostało przeznaczonych na zapłacenie części długów, przede
wszystkim wobec ZUS, na spłatę zaległych pracowniczych ubezpieczeń społecznych czy zdrowotnych, a także wobec fiskusa, z tytułu zaległych podatków. Należy więc przypuszczać, że zadłużenie gdyńskiej
stoczni, szacowane ostatnio na ok. 1 mld zł, zmniejszyło się mniej więcej o połowę. Zdaniem J. Wikowskiego, sprzedaż majątku stoczni rozpocznie się dopiero na początku przyszłego roku, ponieważ potrzebna
jest do tego specjalna ustawa, mającą wejść w życie od 1 stycznia 2009 r. Od kilku dni, Ministerstwo Skarbu Państwa konsultuje ją ze związkami zawodowymi, by rząd mógł przyjąć dokument po koniec listopada
br. i przesłać do Sejmu na tzw. przyspieszoną ścieżkę legislacyjną. Dopiero ów akt prawny umożliwi sprzedaż majątku, który w dużym stopniu jest zastawiony pod zaciągnięte kredyty lub jest przedmiotem
gwarancji wobec innych zobowiązań. Dla związkowców owa ustawa jest niezwykle istotna z punktu widzenia socjalnego, ponieważ ma ona gwarantować wprowadzenie programu osłon dla wszystkich pracowników
stoczni w Gdyni i Szczecinie. Nie ma co się łudzić: na pewno nie wszyscy znajdą pracę w nowych podmiotach, które, kupiwszy część majątku stoczni, zaczną tam prowadzić produkcję (trudno jeszcze przewidzieć
jaką).
Podziałem i zbytem majątku zajmie się operator, którym zapewne będzie instytucja związana z Agencją Rozwoju Przemysłu, ale jego działania musi na bieżąco akceptować KE. Jak to będzie
wyglądało, tego też nikt jeszcze nie wie. Można jednak obawiać się, czy sprzedawany majątek rzeczywiście trafi do rąk inwestorów, którzy będą zainteresowani produkcją okrętową. Neelie Kroes, unijna
komisarz ds. konkurencji, na pytanie zadane w czasie konferencji prasowej czy np. deweloper, który zgłosi się do przetargu, będzie mógł w nim uczestniczyć, odpowiedziała twierdząco, ponieważ w przeciwnym
razie stanowiłoby to naruszenie zasad wolnej konkurencji. Czy więc deweloper ma szanse na kupno części stoczni? Nie jest to wykluczone, ponieważ stoczniowe tereny, położone tuż nad brzegiem morza, są
niezwykle atrakcyjne z punktu widzenia lokalizacji apartamentowców.
Można przewidywać, że nowi nabywcy, oprócz statków, w ramach tzw. dywersyfikacji, zechcą produkować co innego (czego nie wyklucza
Komisja), np. konstrukcje stalowe czy elementy elektrowni wiatrowych. Jest to, niewątpliwie, słuszne na wypadek załamania koniunktury na światowych rynkach i zmniejszenia zapotrzebowania na nowy tonaż. Od
kilku miesięcy, stawki frachtowe lecą mocno w dół, a w październiku analitycy oceniali to jako "gwałtowne załamanie". Przewozy wielu towarów drogą morską sięgają granicy opłacalności, a wielu
armatorów odstawia swoje statki, by nie pomnażać strat. Pojawiły się nawet pogłoski o bankructwie operatorów. Wobec nadpodaży tonażu i braku perspektyw poprawy sytuacji, w najbliższym czasie na rynku
frachtowym nie należy spodziewać się zainteresowania armatorów kupnem nowych statków.
Stocznia Gdynia ma uprawomocnione kontrakty na zbudowanie, do końca 2009 r., 12 statków, o wartości ponad 650
mln USD i 15 mln euro. Wkrótce, na próby morskie uda się kolejny ro-ro samochodowiec i na początku grudnia br. ma on być przekazany izraelskiemu odbiorcy Ramiemu Ungarowi. W budowie są 2 podobne
samochodowce i 1 kontenerowiec, a inne statki są w fazie przygotowania. Wszystkie mają zagwarantowane finansowanie.
J. Wikowski wskazuje, że kierownictwo stoczni nie czeka bezczynnie na wyjaśnienie
wszystkich niewiadomych. Zarząd podejmuje intensywne działania, zmierzające do pozyskania zleceń na budowę statków. Celem strategicznym jest kontynuowanie produkcji stoczniowej w Gdyni - w pełni
rentownej, na poziomie umożliwiającym utrzymanie maksymalnej liczby miejsc pracy. Co to znaczy w praktyce? Kilka dni temu, w gazetach ukazały się ogłoszenia o dzierżawie części stoczniowego majątku, w
celu wykonania pewnych zadań w procesie budowy statków. Stocznia w ten sposób szuka partnerów do realizacji obecnych i następnych kontraktów, którzy - jeszcze w okresie przejściowym, nim zacznie
obowiązywać wspomniana specustawa - zainteresowani są dzierżawą majątku, a potem, być może, wystartują w przetargach, by ów majątek kupić. Intencją tych poszukiwań jest utrzymanie produkcji i umożliwienie
potencjalnym dzierżawcom z branży rozpoczęcie prac niejako z marszu. Mieliby oni również więcej czasu na ocenę stoczniowego majątku i możliwości jego zakupu. Oczywiście, musi to jeszcze zaakceptować
Komisja, która czuwa nad legalnością wszelkich działań.
Jakie będą skutki tego, co obecnie obserwujemy, pokaże czas. Miejmy nadzieję, że sposób prywatyzacji, narzucony przez Komisję, przyniesie
zakładane rezultaty. A więc, że podmioty działające na terenie obecnych stoczni, będą nadal budować statki, że będą one rentowne i dadzą pracę byłym stoczniowcom. W przeciwnym razie, będzie to śmierć
stoczni na raty.
Wydrukuj artykuł
