Stocznia Szczecińska miała w swej historii kilka momentów kluczowych, które mogły popchnąć ją w innym kierunku. Te zakręty mogły zdecydować o jej rozwoju lub stagnacji. Swoją rolę odegrali w tych chwilach politycy. Opuszczona przez państwo Początek lat 90. ubiegłego wieku. W Polsce rozpoczynają się przemiany. Z dnia na dzień rząd zdejmuje parasol ochronny, czyli gwarancje, jakie miały krajowe stocznie. W efekcie państwowa Stocznia Szczecińska im. Adolfa Warskiego pozostaje na lodzie; ze statkami, które zamówili u niej zagraniczni armatorzy. Wycofało się bowiem upadające imperium radzieckie, a przy nabrzeżach stały trzy gotowe do odbioru jednostki za 75 mln USD. Kredyty na nie zaciągnęła stocznia. Polski rząd wycofał się także z 50-proc. dopłat do jednostek dla Indii i Wielkiej Brytanii. W efekcie szczecińska firma poniosła 175 mln USD strat i stanęła na krawędzi. W tym czasie ogłoszono konkurs na dyrektora przedsiębiorstwa Rada pracownicza wybrała Krzysztofa Piotrowskiego. Firmę 13 września 1991 r przekształcono w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Nowe kierownictwo rozpoczęło naprawę, którą zaakceptował rząd Bieleckiego. Rozpoczęto układ; do którego jednak nie chciał przystąpić Bank Gdański, domagając się natychmiastowej spłaty długu. Z pomocą pośpieszył Polski Bank Rozwoju (potem zmienił nazwę na BRE), który wykupił zadłużenie. Zawarto w końcu układ z ponad 1500 wierzycielami i firma ruszyła. Niedoszła Porta W 1992 roku stocznia mogła się znaleźć w strukturze, która przypominałaby Narodowe Fundusze Inwestycyjne i jej losy mogłyby się potoczyć nieco inaczej. Wymyślono bowiem koncepcję grupy Porta, która docelowo miała być prywatna. W styczniu 1993 roku taki właśnie pomysł przedstawił Janusz Lewandowski, ówczesny minister przekształceń własnościowych. W sprawie prywatyzacji SS SA podpisano nawet list intencyjny. Wcześniej jednak odbyło się referendum, w którym załoga opowiedziała się za spółką akcyjną, mimo że "Solidarność 80" nawoływała do przekształcenia stoczni w spółkę pracowniczą. Sprawę prze-sądził Longin Komołowski, który był wtedy szefem regionu S. Porta miała przeprowadzić restrukturyzację stoczni i skonsolidować ją z innymi firmami, m.in. PŻM, Cegielskim, Stocznią Gdynia, Towimorem. Zarządy firm oraz sama grupa przemysłowo-finansowa Porta miały się uwłaszczyć. Opór przeciw temu pomysłowi się nasilił w 1993 r. Wtedy to poseł Stanisław Wądołowski i przewodniczący S80 Marian Jurczyk interweniowali u prezydenta Lecha Wałęsy. Głowa państwa podjęła decyzję o wstrzymaniu procesu prywatyzacji SS SA Ostatecznie proces ponownie ruszył, ale już bez koncepcji Porty. Pod patronatem EBOiR Szansa na stworzenie grupy stoczniowej pojawiła się ponownie w drugiej połowie lat 90. minionego wieku. Według koncepcji kierownictwa, miały się w niej znaleźć Stocznia Gdynia i Cegielski. Zarząd stoczni ze Szczecina zdawał sobie sprawę, że kontrakty na mniejsze kontenerowce przejmują stocznie azjatyckie. Potrzebował więc dużych doków lub pochylni na budowę większych statków. Tym bardziej że - jak czytamy w jednym z opracowań - armatorzy sondowali możliwość budowy w Polsce statków mogących zabrać ponad 3600 kontenerów. Przeżywająca poważne kłopoty Stocznia Gdynia posiadała duże doki. Jednak, żeby taką grupę stworzyć, Stocznia Szczecińska musiała mieć pieniądze na zakup akcji w tych spółkach. W tym celu około roku trwały rozmowy m. in. z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju. Rząd Włodzimierza Cimoszewicza zgodził się na taki pomysł holdingu. EBOiR zgodził się z kolei sfinansować konsolidację. Ogłoszono to nawet na kongresie tego banku w Londynie, w kwietniu 1997 r. Był on gotów zainwestować 75 mln USD. W efekcie doszło do porozumienia z ministrem skarbu a SS SA. Ale ze stanowiska prezesa Stoczni Gdynia odwołano prezesa, który popierał połączenie, a powołano Janusza Szlantę. Operację wstrzymano, a wbrew wcześniejszemu stanowisku rządu, m.in. Kaczmarek sprzeciwił się projektowi. Nie zgodzono się także na zmienioną koncepcję - na którą przystał EBOiR. Prywatnemu się nie pomaga? I wreszcie przedostatni wielki zakręt szczecińskiej stoczni to rok 2002. Dramat zaczął się jednak dużo wcześniej. Spółka przeinwestowała, a na świecie były niekorzystne warunki ekonomiczne, m.in. kursy walut. Na kryzys nałożyło się jednak wiele elementów. M.in. około trzyletnie opóźnienie w oddaniu do, eksploatacji bazy paliwowej w Świnoujściu, która według kierownictwa holdingu miała być osłoną na trudne czasy dekoniunktury na statki. Sądowymi procedurami przyblokowali tę inwestycję świnoujscy zieloni, a tymczasem kredyty na terminal Porty Petrol trzeba było spłacać. Inna sprawa, że krytycy twierdzili, że baza jest w złym miejscu i biznes jest nietrafiony. Ale do problemów dołożyły się też prototypowe statki. Pierwszym były dwa promy do przewozów ciężarówek. Włoski armator ciągle zmieniał plany konstrukcyjne - w efekcie budowa znacznie się przeciągnęła. Statki stały się za ciężkie, więc trzeba było wymienić nadbudówkę na aluminiową. Jeszcze większe kłopoty były z pierwszym chemikaliowcem ze zbiornikami ze stali duplex. Były też problemy przy budowie papierowca. Pierwszy, że coś w stoczni nie gra, zorientował się Bank Rozwoju Eksportu. Zażądał wykupienia przez nią obligacji na blisko 80 mln zł. Zaniepokojone pozostałe banki wpadły w panikę i wywołały efekt domina. Stocznia z dnia na dzień pozostała bez kredytów. Ostatecznie firma stanęła 4 marca 2002 r. Okazało się, że ma prawie 2 mld zł długów. Prezes Krzysztof Piotrowski prosił wtedy o 150 mln USD tzw. kredytu pomostowego, ale rząd SLD odmówił gwarancji, bo - jak można było usłyszeć - prywatnej firmie się nie pomaga. Potem nastąpiły - zapowiadane przez ministrów - spektakularne aresztowania prezesów. Po kilku latach sąd w Szczecinie orzekł, że nie "nadużyli uprawnień" ani też "nie dopełnili obowiązków". Ale w tym czasie majątek holdingu zlikwidowano. Jak się skończy ostatni zakręt? Jaki będzie dalszy ciąg historii pochylni nad Odrą? Stocznia Szczecińska Nowa, która powstała na części majątku holdingu, właśnie powoli zamiera. Rząd poddał się dyktatowi Komisji Europejskiej i sprzeda majątek zakładu. Czy za kilka miesięcy produkcja statków będzie w Szczecinie kontynuowana? Pesymiści twierdzą, że pochylnie, place, hale i dźwigi kupi wiele firm, więc nie będzie szansy na produkcję stoczniową przez jedną spółkę.