W połowie marca br. Parlament Europejski poprosił Komisję Europejską, aby zajęła się wreszcie oceną skutków zewnętrznych transportu, takich jak: zanieczyszczenia, hałas i zatory na drogach oraz wypracowała metody obliczania opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej. Komisja zaczęła opracowania propozycji opłat za korzystanie z dróg (nie tylko autostrad), obciążających przewoźników kosztami szkód, jakie wywołują ich pojazdy. Tym samym, w sposób pośredni, Komisja dąży do wyeliminowania z dróg pewnej liczby ciężarówek, na rzecz bardziej ekologicznych środków transportu, m.in. kolei i transportu wodnego. KE nie ma złudzeń. We wstępie do projektu dyrektywy(1), nad którym aktualnie pracuje Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, stwierdza jednoznacznie: "Z uwagi na stały rozwój transportu drogowego towarów, zwłaszcza międzynarodowego, który według prognoz podwoi się między 2000 a 2020 r., wspomniane koszty społeczne będą najprawdopodobniej rosnąć". Unia usiłuje stymulować zrównoważony rozwój transportu i wyeliminować część ciężkiego taboru z dróg Europy stosując również narzędzia polityczne, m.in. określając priorytety dla inwestycji prowadzonych na transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Są to przede wszystkim: transport kolejowy i wodny, a nie drogowy. Koordynatorzy(2) wiceszefa KE, komisarza ds. transportu Antonio Tajani, przedstawili, 14 października br, w Brukseli, na konferencji zwołanej w ramach Dnia Transeuropejskich Sieci Transportowych, roczne sprawozdania z realizacji inwestycji na sieci TEN-T, w latach 2007-2008. Od 3 lat, przedstawiają oni raporty z dziewięciu priorytetowych dla UE inwestycji. Sześć z nich dotyczy połączeń kolejowych wewnątrz UE i z państwami sąsiednimi oraz Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS); dwie związane są z żeglugą śródlądową, a jedna dotyczy autostrad morskich. Nie ma natomiast żadnej inwestycji drogowej, którą UE uznałaby obecnie za priorytetową. W gronie tych przedsięwzięć znajduje się linia kolejowa - Rail Baltica, łącząca Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię i Finlandię. Na północy, Rail Baltica jest już doprowadzona do Helsinek, za pośrednictwem zmodernizowanych kolejowych połączeń promowych przez Zatokę Fińską. Linia jest częścią I paneuropejskiego korytarza transportowego. W Polsce, za pośrednictwem linii kolejowej E75, na trasie: Warszawa - Białystok- Sokółka - Augustów -Trakiszki, dochodzi do granicy Litwy. W okolicach Warszawy łączy się z siecią kolejową II i VI korytarza transportowego. Od momentu wejścia Polski do UE, linie kolejowe tych korytarzy stanowią integralną część TEN-T. Rail Baltica ma istotne znaczenie nie tylko dla transportu kolejowego. Łączy trzy znaczące porty bałtyckie: Helsinki, Tallin i Rygę oraz umożliwia dogodne połączenie z czwartym - Kłajpedą. Nie jest ona także obojętna polskim portom, w Gdańsku i Gdyni, czy rosyjskim - w Bałtijsku i Kaliningradzie. Po ukończeniu, połączy 3 stolice: Warszawę, Rygę i Tallin (z połączeniem promowym do Helsinek oraz krótkim połączeniem kolejowym do Wilna). Zapewni połączenie między europejską siecią torów o normalnej szerokości, istniejącą w Polsce i w większości krajów UE, a siecią torów szerokich, wykorzystywaną w pozostałych krajach oraz w Rosji. Podstawowym problemem linii Rail Baltica są tory. Ich długość wynosi obecnie ok. 1 200 km (w najkrótszej relacji z Tallina do Warszawy), z czego w Polsce - 341 km. W użyciu jest jednak kilka różnych systemów torów: zelektryfikowana linia dwutorowa, zelektryfikowana linia jednotorowa oraz najdłuższa - niezelektryfikowana linia jednotorowa. W Polsce, na trasie Rail Baltica, mamy 172 km linii jednotorowej i 169 km- dwutorowej, która jest zelektryfikowana na długości 213 km - od Warszawy do Sokółki (od Sokółki do granicy litewskiej wykorzystywane są lokomotywy spalinowe). Jak przyznają przedstawiciele spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, trasa jest w nie najlepszym stanie technicznym. Tylko na odcinku Tłuszcz-Łapy, pociąg może jechać z prędkością 120 km/h, ale od Białegostoku, : w kierunku granicy, nie szybciej niż 80-90 km/h, a od Suwałk - 40-60 km/h. Tak więc, głównym celem działań związanych z przygotowaniem do eksploatacji linii Rail Baltica, co podkreśla w swoim raporcie koordynator Pauel Telicka, jest przystosowanie trasy do prędkości 120 km/h, do 2013 r. Polska nie jest jednak przygotowana do realizacji tego projektu i nie ma w planach dotrzymania takiego terminu. Zamknięcie I etapu modernizacji linii przewiduje 7 lat po tym terminie. Jednocześnie Polska złożyła wniosek o zmianę decyzji przyznającej wsparcie dla badań dotyczących modernizacji odcinka z Warszawy do Trakiszek (na granicy z Litwą). Badania te zostaną zakończone w grudniu 2010 r., po czym nastąpi przebudowa torów. Na razie, obowiązują zapisy Sektorowego Programu Operacyjnego Transport, w którym przewidziano modernizację linii E75, w tym 66 km między Warszawą a węzłem Tłuszcz (Sądowne), w latach 2009-2013 i 28 km - od Suwałk do granicy z Litwą, w latach 2011-2014. Dostosowanie tej linii do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h - dla pociągów towarowych, Polska planuje dopiero na lata 2014-2020. Polska ma też problemy z dokładnym ustaleniem trasy i nie wie, mimo że od 9 lat jest ona wytyczona na podstawie raportu TINA, który wariant jest korzystniejszy na odcinku Białystok - Suwałki, przez Ełk - Olecko, czy Sokółkę - Augustów. W I wariancie mamy linię jednotorową, dłuższą o 33 km, ale przechodzącą przez obszary nie tak wrażliwe ekologicznie, jak w II wariancie. PKP PLK przyznaje też, że przebieg linii przez Ełk - Olecko lepiej komunikuje Rail Baltica z portami Trój-miasta, jak i Obwodu Kalingradzkiego. Pierwsza trasa przecina już obszar chroniony Natura 2000 w dolinie Biebrzy. Ponieważ dotyczy to jednak istniejącej linii kolejowej, jednotorowej, ale w pełni zelektryfikowanej i posiadającej szeroki pas przestrzeni z każdej strony, wszystko wskazuje na to, że wykorzystanie tej trasy, jako części Rail Baltica, nie będzie miało istotnego wpływu na środowisko. Jeśli linia miałaby zostać rozbudowana do dwutorowej, wymagane będzie przeprowadzenie oceny wpływu na środowisko. Ale istnieje już podwójny most na Biebrzy i nie ma potrzeby budowania nowego. Tak więc, ocena powinna być raczej pozytywna. Problem w tym, że przyjmując dla polskiego odcinka Rail Baltica wariant l, z budową nowego węzła kolejowego w Ełku, trzeba dokonać zmian w przebiegu sieci TEN-T. R Telićka zgadza się z podejściem polskich władz. - Jednak Polacy będą musieli, w odpowiednim terminie, złożyć oficjalny wniosek o zmianę pierwotnego przebiegu korytarza transeuropejskiego nr 1 i jego przekierowanie na Ełk, przed weryfikacją wytycznych TEN-T w 2009 r. - stwierdził. A do końca roku zostały zaledwie 2 miesiące. Do tej pory, na realizację projektu Rail Baltica, z funduszy TEN-T na lata 2007-2013, wydano ok. 120 mln euro. Środki przeznaczono na opracowanie 6 projektów prac i studiów wykonalności na Litwie, Łotwie oraz w Estonii. (Polska nie wyraziła chęci skorzystania z dofinansowania z tego funduszu). Co ciekawe, uruchomiono już, na projektowanej trasie Rail Baltica, nowe połączenia pasażerskie, np. między Rygą a Valgą oraz połączenie promowe przez Zatokę Fińską, łączące Helsinki z krajami bałtyckimi. Ponadto, jak informuje R Telićka, bardzo zainteresowany uruchomieniem tej linii jest sektor prywatny. Community of European Railways (CER), reprezentująca europejskie linie kolejowe oraz przedsiębiorstwa infrastrukturalne, podkreśla możliwość ograniczenia rosyjskich przewozów towarowych przez nowe kraje UE. Będzie to miało niewątpliwy wpływ na kondycję ekonomiczną przedsiębiorstw kolejowych krajów bałtyckich. Dlatego, KE nie wyklucza, że Rail Baltica będzie stanowić alternatywną trasę przewozów towarowych dla krajów partnerskich projektu, a także dla ruchu z Niemiec, Czech, Słowacji oraz Węgier. --------------------------------------------------------------------- (1) Dotyczy wniosku (2008/0147 (COD) Komisji Europejskiej o zmianę dyrektywy 1999/ 62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, z 8 sierpnia 2008 r. (2) Dla komisarza Antonio Tajani pracuje 8 koordynatorów europejskich.