Problematyka bezpieczeństwa, w kontekście zagrożeń terrorystycznych, stała się szczególnie istotna po ataku na WTC,
11 września 2001 r. Co prawda już wcześniej istniały próby zwiększenia kontroli w łańcuchach dostaw w tym zakresie - paradoksalnie najlepiej rozwinięte właśnie w USA - jednak poważnie potraktowano tę
problematykę dopiero po tych tragicznych wydarzeniach. Prawdopodobieństwo kolejnych ataków mogło wydawać się niewielkie, jednak akty terrorystyczne w Madrycie i Londynie rozwiały te złudzenia. Zamachy te
zorganizowano przy użyciu środków transportu pasażerskiego, jednak jest to problem istotny we wszystkich gałęziach transportu. Ewentualny zamach z użyciem transportu towarowego mógłby być mniej
spektakularny dla organizacji terrorystycznych, niż atak na transport pasażerski, jednak nie umniejszałoby to rangi i skutków takiego wydarzenia.
Bezpieczeństwo w transporcie to także wszelkie
zdarzenia związane z kradzieżami ładunków czy zaborem przewożonego mienia. Dwie podstawowe grupy zdarzeń, stwarzające istotne zagrożenie to:
- akty terrorystyczne, dokonywane w szczególności przy
pomocy środków transportu lub/i ładunków;
- kradzieże ładunków, środków transportu, rozboje, wyłudzenia przez "fałszywych" przewoźników, spedytorów itp.
Zagrożone ryzykiem ataków
terrorystycznych są:
- środki transportu lub jednostki ładunkowe, które mogą zostać użyte w zamachu, np. samolot, jak w przypadku WTC, lub kontener załadowany środkami wybuchowymi;
- niektóre
ładunki, wraz ze środkiem transportu, lub bez, które mogą być przejęte przez terrorystów, np. cysterna załadowana środkami łatwopalnymi;
- elementy infrastruktury, jak: porty, terminale morskie lub
lotniska, ale także magazyny, składy celne.
Z punktu widzenia łańcucha dostaw, istotne są też zabezpieczenia przed działaniami typu mafijnego, np. przed przemytem w kontenerach i pojazdach
nielegalnych emigrantów, czy terrorystów, lub też różnego rodzaju broni, amunicji, a także narkotyków.
Kradzież ładunków stanowi także ważki problem społeczny, gdyż zapewnienie bezpiecznego transportu
jest bardzo istotne dla wszystkich jego uczestników.
Uszkodzenie, utrata ładunku lub opóźnienie w dostawie (np. z uwagi na próbę dokonania kradzieży), jest zawsze problemem dla klienta (choć w różnej
skali), ale stawia także pod znakiem zapytania wiarygodność zleceniobiorcy - nawet w sytuacjach kiedy ten dopełnił wielu starań, aby zapewnić bezpieczny transport. Sytuację tę pogarsza czasem postawa
większości ubezpieczycieli, likwidujących "w nieskończoność" szkody transportowo-magazynowe. W efekcie, może to spowodować utratę zaufania u klientów przez firmę spod znaku TSL.
Według ankiety
przeprowadzonej wśród 60 firm branży TSL, przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki, "Puls Biznesu" i portal spedycje.pl, na przełomie 2005 i 2006 r., aż 73% firm z tej branży zostało uwikłanych w
problemy będące rezultatem utraty ładunku w wyniku działań przestępczych.
Uregulowania bezpieczeństwa w transporcie towarowym
Większość aktów prawnych, służących zwiększeniu
bezpieczeństwa w świecie, wynika z norm określonych przez ONZ. Najważniejszym spośród dokumentów jest Rezolucja Rady Bezpieczeństwa nr 1373 z 2001 r. Wytycza ona ramy współpracy państw w zakresie
zwalczania międzynarodowego terroryzmu. Stanowi ona istotny punkt odniesienia dla wielu aktów prawnych i działań z zakresu bezpieczeństwa, które powstawały z inicjatywy różnych państw i organizacji
międzynarodowych.
Jednak na świecie nie ma jednej, dominującej konwencji, czy też międzynarodowej umowy w tym zakresie. Sprawy bezpieczeństwa regulowane są przez różnego typu przepisy poszczególnych
państw, bądź organizacji międzynarodowych. Nie ma też jednego, uniwersalnego systemu bezpieczeństwa: istnieją bardzo różnorodne rozwiązania, odrębne dla poszczególnych grup krajów, z pewną dominacją
inicjatyw amerykańskich. Najbliżej pewnego ujednolicenia standardów są obecnie kraje UE oraz USA. Najbardziej zaawansowane, w skali międzynarodowej, są rozwiązania prawne w transporcie lotniczym i
morskim.
Jedną z tego typu inicjatyw, o zasięgu globalnym, jest SAFE. Jest to najważniejszy program ochrony międzynarodowego obrotu towarowego, wdrażany przez World Customs Organization (WCO), pod
nazwą "Framework of Standards to Secure and Facilltate Global Trade". Zawiera ona podstawowe definicje, standardy oraz procedury, określające zasady bezpieczeństwa w handlu światowym; dała podstawy
ustanowienia prawnego statusu AOE (Authorized Economlc Operator)w UE. W 2007 r. zadeklarowało udział w tym standardzie 147 krajów-członków WCO (spośród 171), wliczając w to 25 krajów z UE.
Dochodzi do
tego Kodeks ISPS (The International Ship and Port Facility Security Code), sporządzony przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), a obowiązujący od 1 lipca 2004 r. Wprowadza on podstawowe definicje i
określenia, w zakresie bezpieczeństwa; m.in. zdefiniowano w nim 3 poziomy zagrożenia i adekwatne do tego środki ochrony, jakie należy zastosować.
Każda jednostka pływająca i obiekt portowy muszą
posiadać tzw. plan ochrony, w którym określone są m.in. środki bezpieczeństwa, obszary ograniczonego dostępu, procedury postępowania, obowiązki personelu, w zależności od poziomu zagrożenia. Kodeks
wprowadza też obowiązek powołania oficera ds. ochrony obiektu portowego lub statku.
Rozwiązaniem działającym w ramach UE jest Status AEO (Upoważnionego Podmiotu Gospodarczego), wprowadzony w styczniu
br. Jest to system certyfikacji firm, dający korzyści i uproszczenia w kontroli i procedurach celnych. W Polsce, z wyjątkiem oddziałów dużych, ponadnarodowych organizacji spedycyjnych, uzyskało ten status
niewiele firm (głównie agencje celne). Istotnym jest, że certyfikat otrzymany w jednym państwie członkowskim, jest ważny w każdym innym kraju UE. Po 9 miesiącach od wejścia w życie tego statusu, jego
praktyczna przydatność zdaje się być niewielka. Jednak powinno się to zmienić, kiedy od 1 stycznia 2009 r. wejdą wżycie przepisy o tzw. pojedynczym pozwoleniu na stosowanie procedury uproszczonej - SASR
Oznacza to możliwość zgłoszenia towaru do odprawy celnej i jego fizyczne przedstawienie do kontroli, np. w Rotterdamie, a uregulowanie długu celnego -w Polsce. Podmioty posiadające status AEO, będą miały
możliwość uzyskania pozwolenia na stosowanie procedury SASP praktycznie "od ręki".
Własne uregulowania mają USA. Jednym z nich jest projekt CSI (Container Security lnitiative). Polega na
utworzeniu sieci współpracujących, zgodnie z określonymi zasadami bezpieczeństwa, portów spoza USA. Kontenery tzw. dużego ryzyka powinny podlegać inspekcji już w portach załadunku oraz być tam sprawdzane
i prześwietlane, jeśli zajdzie podejrzenie, że zawierają "podejrzane" towary. System ma też na celu np. wykrycie nielegalnych imigrantów "podróżujących" w kontenerach. Do CSI należało w br. 25
krajów; zarejestrowano 58 portów uczestniczących w wymianie handlowej z USA.
Dla określania poziomu ryzyka ładunków, urząd celny USA wykorzystuje system komputerowy Automated Targeting System -ATS,
który z góry kwalifikuje określone towary jako dużego ryzyka. Podstawowym elementem tego systemu jest "24 hours rule", nazywana też zasadą AMR/AMS. Polega ona na awizowaniu do amerykańskiego urzędu
CBP (Customs and Border Protection) importowych przesyłek kontenerowych do USA, na 24 godz. przed planowanym załadunkiem na statek w porcie załadunku.
Jednym z najważniejszych programów w zakresie
bezpieczeństwa, funkcjonujących w USA jest C-TPAT (Customs-Trade Partnership AgainstTerrorism). Obejmuje on przedsiębiorstwa zaangażowane w łańcuchach dostaw, także importerów i załadowców. Firmy, po
spełnieniu określonych procedur bezpieczeństwa, otrzymują certyfikaty, upoważniające je do priorytetowego traktowania przez służby celne przy odprawach importowych w portach amerykańskich.
W
Kanadzie funkcjonuje program certyfikacji przedsiębiorstw (Partners in Protection). Jego celem jest redukcja nielegalnego eksportu i importu, zapobieganie kradzieżom oraz zwalczanie zagrożeń
terrorystycznych. W Australii działa program Frontline, polegający na zacieśnieniu współpracy między władzami celnymi a firmami, a w Ameryce Łacińskiej program bezpieczeństwa BASC (Business Alliance for
Secure Commerce).
Z kolei prywatną, ponadnarodową inicjatywą, jest TAPA (The Technology Asset Protection Association). Jest to stowarzyszenie firm spedycyjnych oraz producentów z Europy, USA i Azji, a
jego członkami są m.in. takie firmy jak: Schenker, ABX Logistics, DHL, Panalpina, Kühne & Nagel, Volvo, Intel, Microsoft, Dell, Apple. TAPA promuje standardy bezpieczeństwa i tzw. dobrej praktyki,
szczególnie w odniesieniu do przewozu towarów high-tech i wysokowartościowych, głównie w celu zapobieżenia kradzieżom.
Także standardy ISO przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa w działalności
firm. Wprowadzają one m.in. procedury sprawdzania podwykonawców, prowadzenia ich rejestrów, ale też np. standardy produkcji plomb do kontenerów.
Planowane akty prawne i inicjatywy
Od 1
lipca 2009 r. ma wejść w życie zasada wczesnego awizowania do urzędów celnych przesyłek w obrocie z UE (Advance notification to the EU), podobna do funkcjonującej w USA zasady AMS.
W USA planowana jest
"Inicjatywa 10+2". Będzie ona zobowiązywała importerów do przekazywania bezpośrednio do CESP, jeszcze przed załadunkiem, 10 podstawowych danych: producent/dostawca ładunku, sprzedający, kupujący,
nazwa statku i adres armatora, miejsce załadunku towaru do kontenera, ładujący, importer (wraz z numerem rejestru oraz numerem identyfikacyjnym ID), odbiorca (wraz z numerem ID), kraj pochodzenia i numer
pozycji w zharmonizowanej taryfie. Armatorzy zaś będą musieli przekazywać plan rozmieszczenia kontenera na statku oraz status kontenera. Na razie nie ogłoszono jeszcze dokładnej daty wejścia reguły w
życie, ale już dziś jest mocno krytykowana przez fachowców.
Kolejną amerykańską inicjatywą jest prześwietlanie 100% kontenerów importowanych do USA. Przepis ten będzie obejmował wszystkie kraje świata
wysyłające przesyłki skonteneryzowane do USA. Ma wejść w życie do 2012 r. Regulacja ta jest również bardzo krytykowana przez wiele krajów i organizacji międzynarodowych. Inaczej problem widzą Amerykanie,
zauważając że wzrasta import z krajów "podwyższonego ryzyka", np. azjatyckich (według Drewry Shipping Consultants, w 2006 r. z Europy do USA wysłano tylko 1,8 mln TEU, podczas gdy z Azji-aż 13,7 mln
TEU).
Przewozy ładunków niebezpiecznych
Jest oczywiste, że przewozy ładunków niebezpiecznych stwarzają szczególne zagrożenie. W Europie wiele krajów przystąpiło do międzynarodowych
konwencji oraz umów, które powstawały na podstawie zaleceń ONZ (tzw. Zalecenia dotyczące transportu towarów niebezpiecznych - Przepisy modelowe). Najważniejsze z nich to:
- Konwencja ADR w transporcie
drogowym,
- ICAO Technical Instructions w transporcie lotniczym,
- Kodeks IMDG w transporcie morskim,
- Umowa RID wtransporcie kolejowym,
- Europejskie Porozumienie ADN w transporcie
śródlądowym (ma wejść wżycie w 2009 r.).
Istnieje też szereg szczegółowych konwencji i przepisów, które funkcjonują w przewozach specjalistycznych, jak np. Kodeks BC - bezpiecznego przewozu stałych
ładunków masowych drogą morską i sporo innych, partykularnych.
Wiele wymienionych tu inicjatyw nakłada się na siebie i dubluje. Jednak planuje się na szczeblach rządowych ich ujednolicenie, przede
wszystkim amerykańskiego programu C-TPAT z europejskim AEO, oraz programów wczesnej awizacji - AMS w USA, ze wspomnianym tu europejskim systemem, który ma dopiero wejść w życie.
Pojawiają się też
pytania o koszty wprowadzania tych rozwiązań. W praktyce przewozów morskich, koszty te są przerzucane na finalnych uczestników obrotu (dodatki PSC, ISPS, AMS).
Andrzej Szulc (Autor jest członkiem Security Institute w CLECAT)
Wydrukuj artykuł
