Wyposażenie ratownicze na ogół nie jest przedmiotem powszechnego zainteresowania - dopóki na statku nie wydarzy się tragedia i zawiedzie któryś ze środków. Okazuje się, że wyposażenie produkowane w Polsce jest oceniane przez fachowców jako niezawodne i długotrwałe, czego nie można zawsze powiedzieć o różnych środkach z importu. Statki budowane w polskich stoczniach są w dużym stopniu wyposażane w sprzęt ratunkowy z zagranicy, ze względu na łatwiejszy dostęp armatora do serwisu i części zamiennych, natomiast podaż krajowych środków ratunkowych jest dość duża i często produkty te skutecznie konkurują z importowanymi. - Wszystkie muszą odpowiadać dwom zasadniczym aktom prawnym. Są to: dyrektywa Rady 96/98 WE z 20 grudnia 1996 r., w sprawie wyposażenia morskiego - z późniejszymi zmianami, zwana również dyrektywą MED (Marine Equipment Directive) oraz dyrektywa Rady 89/686/EWG z 21 grudnia 1989 r., w sprawie środków ochrony indywidualnej - z późniejszymi zmianami, zwana również dyrektywą PPE (Personal Protective Equipment) - mówi Jakub Dering, kierownik Inspektoratu Konwencyjnego Polskiego Rejestru Statków. PRS wystawia certyfikat stwierdzający, że dana kamizelka czy tratwa są zgodne z dyrektywą i mogą być dopuszczone do użytkowania, natomiast okresowo (raz w roku) inspektorzy klasyfikatora sprawdzają, czy dane środki ratownicze są sprawne i mogą być użyte do ratowania życia na morzu. Polskie firmy - często z kapitałem obcym - z powodzeniem produkują takie elementy, jak: łodzie, tratwy ratunkowe, kamizelki ratunkowe, pasy, kombinezony, czy specjalistyczne automaty oddechowe i kompensatory wypornościowe dla nurków. Wśród producentów można wymienić takie firmy jak: Sportis (ostatnio wróciła do produkcji łodzi ratowniczych na statki), Aquarius, Conrad-Passed, Ratex, Step-Sport, Tukan-sport, Marseille czy też, bardziej znany w środowisku okrętowym, Sezamor Rem lub Stocznia Ustka. Ta ostatnia - po upadku państwowego przedsiębiorstwa o tej nazwie - działa obecnie jako prywatna spółka i produkuje m.in. ratownicze łodzie zrzutowe. Są one w stanie zabrać na pokład 41 osób i - po zrzuceniu z pokładu tankowca, z wysokości 6-10 m lub 20 m, w przypadku platformy wiertniczej albo wydobywczej - mogą bezpiecznie przejść przez strefę ognia, np. płonącej na powierzchni morza rozlanej ropy. To właśnie jest ich podstawową zaletą. Wykonane są z laminatu poliestrowo-szklanego i spełniają surowe wymogi Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu SOLAS 1974, rezolucji MSC 81(70) i przepisów towarzystw klasyfikacyjnych dotyczących łodzi zrzutowych. Cztery takie łodzie, w 2005 r., weszły w skład wyposażenia 2 platform Petrobaltiku. Każda z nich: Baltic Beta i Petrobaltic, otrzymała po 2 takie jednostki. Mają 8,20 m długości, 2,65 m szerokości, a ciężar całkowicie wyposażonej łodzi, z pełnym obciążeniem 41 osób, to 8,425 t. Każda posiada zbiornik paliwa, o pojemności 220 l, który wystarcza na 24 godz. pływania, przy prędkości 6 w, czyli pełnej mocy silnika typu SAAB L4.186LB. Ponadto, łódź wyposażona jest w środki medyczne, wodę pitną, czy środki pirotechniczne, czyli wszystko to, co jest potrzebne rozbitkom i ratownikom do jej zlokalizowania. - Łódź jest samoodwracalna przy różnych stanach załadowania ludźmi, jak również, w przypadku zalania wodą przy otwartych włazach oraz posiada dodatnią stateczność i jest niezatapialna - informuje Krzysztof Grabowski, doradca prezesa Petrobaltiku SA. Okresowo, łodzie muszą być używane w alarmach ćwiczebnych, które polegają na wykonywaniu wszystkich czynności przygotowawczych, z wyjątkiem samego zrzutu. Szalupa jest zabezpieczona przed zjazdem ze specjalnej pochylni i ostatnim elementem ćwiczenia jest uruchomienie urządzenia zwalniającego, sprawdzające jego działanie. 28 lipca br., na platformie Baltic Beta, odbyły się takie ćwiczenia, połączone ze zrzutem łodzi. Co one wykazały? - Łódź z ludźmi została zrzucona, wynurzyła się, silnik się włączył. Łódź odpłynęła od platformy, systemy zraszające na łodzi zadziałały. Jaki problem ujawnił się podczas ćwiczeń? Sternik tej łodzi powinien być osobą co najwyżej średniego wzrostu, a miejsca w części rufowej też nie są dla osób wysokich. Załoga platformy jest o tym poinformowana - mówi K. Grabowski. Zapytany o tę kwestię Feliks Borkowski, dyrektor prokurent Stoczni Ustka Sp. z o.o., uznał, że zawsze jest możliwość powiększenia liczby miejsc w łodzi. Jest to tylko kwestia zmiany projektu wnętrza, ale też kosztem zmniejszenia liczby foteli, o ile nie narusza to podstawowych parametrów. Nikt jednak nie zgłaszał tej uwagi. Łodzie wyprodukowane w stoczni, trafiają do Stoczni Szczecińskiej Nowej, czy też do St. Petersburga, gdzie Ustka ma stałego odbiorcę. Rocznie zakład produkuje 8-10 zestawów, w skład których wchodzą: rampa zrzutowa, żurawiki i łódź. - Można obawiać się przeciążeń dla ludzkiego organizmu, pojawiających się w momencie wystrzeliwania łodzi z pokładu. Badania, jakie przeprowadzono w 2005 r., przy pomocy specjalistów z Politechniki Gdańskiej, wykazały jednak, że nie są one szkodliwe dla ludzi - mówi Wojciech Stachowiak, kierownik Laboratorium Badań Środków Ratunkowych PRS. W laboratorium tym przeprowadza się kompleksowe badania nowych typów łodzi, tratew czy innych środków ratunkowych wprowadzanych do produkcji, choć PRS posiłkuje się także wynikami prac zlecanych innym ośrodkom naukowo-badawczym. Chodzi o to, by nowe środki miały odpowiednie parametry morskie. W przeciwnym przypadku, mogą być jedynie wykorzystywane w żegludze śródlądowej. Taki proces przeszedł ostatnio nowy typ łodzi ratowniczych, zaprojektowanych i wykonanych przez firmę Sportis, która, po okresie przerwy, znów podjęła produkcję tego rodzaju środków. Firma jest jednym z głównych polskich producentów jachtów i - zdaniem ekspertów PRS - ma duże doświadczenie w łączeniu elementów laminatowych z gumowymi. Po kompleksowych badaniach, pierwsza z takich łodzi, która okazała się szybka i zwrotna, została zakupiona na jednostkę wojenną. Zainteresowani są nią także odbiorcy z zagranicy. Obecnie, w PRS trwają prace nad certyfikacją tratew ratunkowych Stomilu z Grudziądza. Przez ostatnie lata, armatorzy, w zdecydowanej większości, kupowali je w Chinach, ponieważ były tanie. Okazały się jednak mało wytrzymałe i po kilku latach nie dostawały atestów. Natomiast w powszechnej opinii, popartej oceną inspektorów nadzoru, tratwy Stomilu, nawet po 20 latach, są w doskonałym stanie, przechodzą wszystkie próby wytrzymałościowe i otrzymują niezbędne atesty. Według szacunków, jeszcze ok. 2 tys. tratew z Grudziądza pływa po świecie na różnych statkach, a armatorzy chwalą sobie ich jakość i długą żywotność oraz niskie koszty utrzymania, czyli niezbędnych napraw i atestacji, jakim każdy sprzęt musi być poddawany. Stomil, zarządzany obecnie przez syndyka (poprzednia spółka upadła), zaczyna rozwijać swoją działalność i wspomniany certyfikat, jakiego zapewne PRS udzieli tratwom ratunkowym, pozwoli na kontynuowanie produkcji sprzętu, który jest niezbędny na statkach i który - co ważne - znajduje uznanie wśród armatorów.