Z Borisem Wenzlem, prezesem Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku i Danutą Biłat, dyrektorem ds. sprzedaży i marketingu DCT, rozmawia Maciej Borkowski. - Deepwater Container Terminal obchodzi pierwszą rocznicę powstania. Jak oceniają państwo miniony rok? Czy wszystko przebiegało zgodnie z wcześniejszymi oczekiwaniami? BW: - Jestem tutaj dopiero od 5 miesięcy, czyli nie od początku. DCT rozpoczął działalność w oparciu o złe założenia i niewłaściwe rozeznanie polskiego rynku przez zarząd terminalu. - Co było największym zaskoczeniem? BW: - Przede wszystkim, zarząd nie docenił roli spedytorów - i to, jak sądzę, częściowo spowodowało, że DCT miał tak trudny start na początku. Dlatego, kiedy tylko tu przyszedłem, wprowadziłem pewne znaczące zmiany, by rozwiązać te problemy, które były źródłem nieporozumień ze spedytorami, gdy DCT startował. Nie zdawaliśmy sobie z tego sprawy, uważając, że wystarczy wszystko uzgodnić z liniami żeglugowymi. Bardzo staraliśmy się, by poprawić pozycję firmy na rynku. Kilka dni temu, podpisaliśmy kontrakt z Maerskiem, a to znaczy, że po roku istnienia DCT zdobył największego klienta na polskim rynku. - Gdy porównuje się funkcjonowanie terminali w Polsce i gdzie indziej, co zaskakuje najbardziej? BW: - Przede wszystkim jest różnica, jeśli chodzi o wagę rynku spedycyjnego. Jest ona dość niezwykła. W każdym kraju inaczej prowadzi się interesy, ale w Polsce charakterystyczne dla spedytorów jest to, że firmy same dużo inwestowały, by stać się dystrybutorami; posiadają własne składy i prowadzą szerszą działalność. Stały się czymś więcej, niż tylko czystymi spedytorami. W niektórych krajach spedytorzy są zwykle tylko pośrednikami (brokerami). Tutaj spedytorzy są bardzo dobrze ulokowanymi w strukturach rynku firmami. - Jakie jeszcze wnioski wynikają z tych waszych rocznych doświadczeń? Jakie zmiany czy modyfikacje zamierzacie wprowadzić w najbliższej przyszłości? BW: - Zrobiliśmy bardzo dużo, by rozpoznać i docenić znaczenie spedytorów w organizacji naszego terminalu. Dokonaliśmy znacznych zmian w naszym systemie operacyjnym (IT). Nie był on skonfigurowany tak, by mógł obsługiwać 300 klientów. W ciągu ostatnich kilku miesięcy, wykonany został ogrom pracy. Obecnie, spedytorzy mają dostęp do naszego systemu, by składać zamówienia na obsługę kontenerów, podobnie jak w innych terminalach. Wiele się nauczyliśmy w czasie, gdy w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym w Gdyni był strajk. Cała masa towarów przeszła do nas. Zauważyliśmy wtedy, jakie są nasze słabe punkty. - Które punkty okazały się najsłabsze? BW: - Przygotowanie kontenerów do inspekcji. Służby weterynaryjne i sanitarne niebyły wtedy przygotowane na takie ilości. Bo kto mógł się spodziewać, że będzie po 10 tys. TEU tygodniowo? My również nie byliśmy na to przygotowani. Bardzo dobrze się stało, że przyjechałem właśnie w tym czasie i mogłem sam zobaczyć, co i gdzie należy poprawić. I to zostało zrobione. Kupiliśmy więcej sprzętu, dostajemy właśnie następny reach stacker, dzięki czemu jesteśmy odpowiednio wyposażeni do wystawiania kontenerów do inspekcji i innych operacji. Zbudowaliśmy w firmie osobną sekcję dla klientów, gdzie możemy się nimi specjalnie zajmować, np. gdy mają problemy z użyciem naszego systemu IT. Mamy bardzo dobry kontakt z Markiem Tarczyńskim, prezesem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Zamierzamy blisko współpracować z nim, jak również z innymi członkami Izby. Chcemy, żeby spedytorzy postrzegali nas jako wielką szansę dla polskiego rynku. - Jak oceniają państwo szanse DCT na stanie się bałtyckim hubem kontenerowym? BW: - To zawsze było ambicją naszej firmy. Mamy bardzo dużą szansę na osiągnięcie tego celu. Przede wszystkim, idealne jest geograficzne położenie Gdańska. Warunki morskie, jakie mamy w terminalu, są doskonałe. A do tego, mamy kongestie w portach w północnej Europie. Mamy tu również najszybciej w Europie, a może i w świecie, rosnący rynek - w tym Rosję i Ukrainę. Geograficznie już jesteśmy doskonałą bramą (gateway) do tych rynków. Polska sama w sobie stanowi wielkie zaplecze, z szybko rosnącą siłą nabywczą ludności, stąd perspektywy są bardzo dobre. Najważniejszą rzeczą do przezwyciężenia było zyskanie wiarygodności. To się nam udało, czego dowodem, że Maersk będzie naszym klientem. Wszystkie te pytania: np. czy DCT będzie miał pracę, czy nie? - są już nieaktualne. Mam nadzieję, że teraz już wszyscy wiedzą, że DCT w pełni usadowił się na rynku. Staraliśmy się bardzo mocno przedstawić Maerskowi obraz naszej przyszłości - przyszłości Maerska i DCT. Przyszłość Maerska w Gdyni byłaby całkiem inna niż w DCT. Tutaj, mają możliwość wprowadzania większych statków, a także przywożenia wszystkich ładunków przeznaczonych do St. Petersburga, które docierałyby tam potem feederami. Teraz, mogą taką możliwość brać pod uwagę w swoich planach. Chcemy stworzyć Maerskowi takie warunki, by mógł przetrzeć ścieżki, wykazując, że jest tu najlepsze miejsce do stworzenia hubu. Chcemy również dać Polsce szansę posiadania ważnego portu międzynarodowego, który mógłby przyciągać bezpośrednie zawinięcia (jednostek oceanicznych - red.) i większe statki. Który mógłby obsługiwać rynek polski, a także rynki krajów pozbawionych dostępu do morza. Mógłby w przyszłości obsługiwać Białoruś i Ukrainę, a poprzez transshipmenty - również St. Petersburg. Chcę podkreślić, że nie jesteśmy tu po to, by konkurować z Gdynią - jakkolwiek dzisiaj z nią rywalizujemy. Aby osiągnąć nasz cel, musimy zmienić biznesową koncepcję linii żeglugowych. Nie można tego robić, nie dysponując niczym. Stąd, nasza obecna rywalizacja z tym portem. Ale w ciągu następnych kilku lat chcielibyśmy zmienić typ rywalizacji, przyciągając tu inne linie żeglugowe. To jest proces stopniowy. Jeśli my tego nie zrobimy - zrobi to na Bałtyku ktoś inny. W tej chwili jest odpowiednie "okienko czasowe". - Terminal jest nowiutki, ale wspomnieli państwo niedawno, że już istnieje potrzeba rozbudowy niektórych jego części. BW: - Przede wszystkim, musimy powiększyć infrastrukturę dostępu do terminalu. Obecny terminal to dopiero jego pierwsza faza. Mamy plany na jego powiększenie o kolejne fazy, które zwiększą jego możliwości do 2 mln TEU. Oprócz tego, zamierzamy prowadzić rozmowy z portem o dalszych możliwościach jego powiększenia. DB: - Ważna dla nas jest rozbudowa dróg prowadzących do przyszłej południowej obwodnicy Gdańska tak, by terminal uzyskał doskonałe połączenie z autostradą A-1. Pozwoli to skierować strumień ładunków z terminalu, omijając miasto. Dlatego, z punktu widzenia CT, tunel pod kanałem portowym nie jest kluczowy, gdyż prowadzić on będzie właśnie do miasta. - Wspominali państwo również o pilnej potrzebie poszerzenia kolejowej części terminalu. BW: - To jest inwestycja, którą już uzgodniliśmy. Mamy obecnie dwa tory, z których tylko jeden może być obsługiwany przez reach stackery. Na koniec przyszłego roku będziemy już mieli cztery tory, obsługiwane przez suwnicę kolejową. Do przekształcenia portu w gateway - wzorem państw zachodnioeuropejskich - kolej jest niezwykle istotna. Znaczna część naszej strategii skupia się właśnie na kolei. - Jaki jest udział kolei w obsłudze waszego terminalu? BW: - Obecnie obsługujemy około 10 tys. TEU miesięcznie, a w tym miesiącu będzie to ponad 13 tys. Ok. 60% z tych kontenerów przechodzi koleją, a 40% - drogą. - W porównaniu z innymi terminalami, jest to bardzo wysoki udział. BW: - Tak. Wynika to z typu ładunków przechodzących przez nasz terminal. Mamy tu dwa strumienie ładunków dla General Motors. One nie idą drogami. Przychodzą morzem, a wyjeżdżają koleją, lub odwrotnie. Nasz największy dotychczas klient, Containerships, korzysta głównie z kolei. DB: - Ponieważ jesteśmy dużym terminalem, staramy się przejmować z rynku obsługę nowych, dużych projektów. - Na przykład jakich? DB: - Obydwa kontrakty z GM dotyczy właśnie takich nowych projektów. Ponieważ wchodzą tu w grę duże ilości kontenerów, bazują one na kolei. BW: - W Polsce, co zaskakujące dla przybysza z zagranicy, mamy do czynienia z dużą konkurencją na kolei. Świadczy to o zaawansowaniu tutejszego rynku, gdyż w wielu innych krajach europejskich mamy do czynienia z państwowymi kolejami - i brakiem konkurencji. Mamy tu przynajmniej 2 czy 3 dużych operatorów kolejowych oraz kilku dużych spedytorów, korzystających z usług państwowego operatora. Rynek jest dynamiczny. To bardzo sprzyja przewozom kolejowym, jakkolwiek w ślad za tym powinna iść poprawa infrastruktury. To doskonałe warunki, by kolej odgrywała bardzo prominentną rolę. Przyszłość wygląda bardzo dobrze, w kontekście tego, co zamierzamy robić, gdyż potrzebujemy silnej kolei. DB: - Jest to ważne również z tego powodu, że zaplecze przemysłowe polskich portów znajduje się dość daleko, a na takich dystansach kolej okazuje się bardziej konkurencyjna, w porównaniu z transportem drogowym. Poza tym, stale powiększa się grono współpracujących z nami klientów, zarówno spedytorów, jak i linii żeglugowych akceptujących bukingi swoich kontenerów przez nasz terminal. Wśród nich są już: Cosco, ZIM, MOL, NYK, Hyundai, China Shipping, Hamburg Süd, Hapag Lloyd, CMA CGM, Maruba i - niedługo - Maersk. Chcemy zapewnić naszym klientom swobodny wybór środka transportu lądowego, w zależności od ich potrzeb. Dlatego kolej nie może i nie będzie stanowić wąskiego gardła naszego terminalu. - Na bezpośrednim zapleczu terminalu ma zostać zbudowane duże centrum logistyczne. Czy DCT, lub Macquarie*, zamierzają się zaangażować bezpośrednio w tę budowę? BW: - Pracujemy aktywnie nad tym projektem. Zamierzam mocno optować w Macquarie, by tu zainwestował. Zdają tam sobie sprawę z wagi tego centrum logistycznego dla nas, o ile mamy osiągnąć status portu typu gateway. Dla transshipmentów nie jest ono ważne, ale dla portu obsługującego obszerne zaplecze takie centrum jest bardzo istotne. Co więcej, są tu fantastyczne warunki. W Hamburgu trzeba przebudowywać istniejącą już infrastrukturę, co jest bardzo kosztowne. Trzeba nawet wydzierać tereny morzu, by tworzyć na nich centra logistyczne. A tu, mamy ogromny kawał przestrzeni, na dodatek bardzo blisko miasta, więc jest to dobra okazja. Miasto też rozumie wagę i potencjał, jaki daje taki park logistyczny. Myślę więc, że odniesiemy tu sukces. - Jakie obroty spodziewacie się osiągnąć w DCT na koniec br. kalendarzowego? - Z pewnością będzie to ponad 100 tys. TEU. W przyszłym roku mamy nadzieję osiągnąć 250-300 tys. TEU. Uważam, że w ciągu 2 lat staniemy się największym terminalem w Polsce, jeśli chodzi o wolumen. Taki jest nasz cel. Wierzę, że uda nam się przyciągnąć tu linie żeglugowe, które dzisiaj nie wysyłają swoich statków na Bałtyk. W tej sprawie bardzo pomaga nam Maersk. Dzięki niemu staliśmy się widoczni, wiarygodni i uznawani. I jesteśmy mu za to wdzięczni. - Dziękuję za rozmowę. ----------------------------------------------------------- * Macquarie Global Infrastructure Fund II (GIF II) jest głównym udziałowcem i inwestorem kapitałowym w DCT Gdańsk