Na warszawską giełdę wybiera się, na razie, tylko jedna z należących do grupy spółek - PCC Intermodal SA (wprowadzać ją będzie tam Dom Maklerski Penetrator). Będzie ona "przecierać ścieżkę", ale niewykluczone, że w przyszłości w ślad za nią pójdą następne. Mimo że główną siedzibą Grupy PCC jest Duisburg, zasięg jej działania obejmuje niemal całą Europę Środkowo-Wschodnią, w tym przede wszystkim Polskę, ale obecna jest również w Rosji, Finlandii, a nawet w Stanach Zjednoczonych i Chinach. W lutym br., jako jedna z pierwszych w Unii, PCC zmieniła swą formę prawną - ze spółki akcyjnej prawa niemieckiego (AG) w spółkę prawa europejskiego (SE). Zróżnicowana jest także działalność Grupy, obejmująca 3 zasadnicze dziedziny: chemię, logistykę i energię (w tym ostatnim przypadku, głównie na terenie Niemiec i krajów południowo-wschodniej Europy). Zeszłoroczne przychody ze sprzedaży wyniosły 944 mln euro; w br. osiągną prawdopodobnie 1,2 mld euro. Sama tylko Grupa generuje ok. 2 mln t rocznie ładunków własnych, stąd nic dziwnego, że największe nakłady w Grupie (138 mln euro) przeznaczono w ub.r. na inwestycje w transporcie i logistyce. W lutym 2007 r. stała się ona właścicielem 46,2% udziałów w spółce Drobnica Port Szczecin. (Od początku br., po zwiększeniu wielkości portfela do 91,4%, spółka ta nosi nazwę PCC- Port Szczecin). Pod koniec ub.r. Grupa nabyła znaczące, mniejszościowe udziały dwóch znaczących przewoźników kolejowych: PTKiG w Rybniku i PTK Holding w Zabrzu, które udało się zwiększyć do większościowych, dzięki czemu PCC stało się jednym z największych prywatnych przewoźników kolejowych w Polsce. Majątek firmy to m.in.: 322 lokomotywy (z czego ok. połowa to elektryczne), 9 tys. wagonów (w tym 981 to cysterny kolejowe) oraz 355 km dróg szynowych i bocznic. (Poprzez spółkę joint venture z brytyjską grupą Arriva, PCC weszła również na rynek przewozów pasażerskich). Obecnie spółki Grupy kontrolują 7,4% polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych. Biorąc pod uwagę potencjalne możliwości polskiego rynku, w strategii Grupy szczególny nacisk kładzie się na rozwój przewozów kontenerowych i budowę odpowiedniej infrastruktury (jednym z celów jest nabycie udziałów w spółkach portowych, morskich i śródlądowych). Na rynek przewozów kontenerowych PCC weszła dopiero w 2005 r., otwierając regularne połączenie Brzeg Dolny - Świnoujście. W następnym roku powstały kolejne: Sławków - Gdynia, Brzeg Dolny - Frankfurt n. Odrą - Hamburg/Bremerhaven (próbnie, na 6 miesięcy) oraz Brzeg Dolny - Gdynia. W br. ruszyły następne: w kwietniu: Gliwice - Gdańsk, w czerwcu: Brzeg Dolny - Szczecin - Frankfurt n/Odrą - Brzeg Dolny (umożliwiające transport do Hamburga i Bremerhaven), a w lipcu: Krzewie - Rotterdam (via Frankfurt n. Odrą). W IV kwartale br., we współpracy z przewoźnikami z Włoch i Słowenii, ma zostać uruchomione połączenie kolejowe z Brzegu Dolnego do portów Adriatyku, przez czeskie Lovosice i/lub austriacki Graz. Wybierająca się niebawem na giełdę, wchodząca w skład Grupy, PCC Intermodal SA (do 4 kwietnia br. PCC Containers SA), rozwija niezwykłą aktywność w bardzo zaniedbanym dotąd segmencie - przewozach intermodalnych. Ten właśnie przewoźnik kolejowy pojawił się, jako pierwszy, w oddanym rok temu do użytku Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku, gdzie nadal obsługuje ogromną większość obrotów kolejowych. Obecny jest również w porcie gdyńskim. O dynamice przewozów PCC najlepiej świadczą liczby: w I półroczu liczba przewiezionych przez spółkę kontenerów wyniosła prawie 18,5 tys. sztuk, co oznacza 223% wzrostu, w porównaniu do 6 miesięcy ub.r. - 5,7 tys.(patrz: wykres). Spółka eksploatuje ok. 270 kontenerowych platform kolejowych, z czego 130 to tabor własny. Posiada już na własność, lub częściowo, 5 terminali lądowych, z których wysyła co tydzień ok. 40 regularnych pociągów do portów w Polsce i Europie Zachodniej, czyli 130 składów miesięcznie (z samego DCT wyjeżdża 11 pociągów na tydzień). Terminale te zlokalizowane są w: Brzegu Dolnym, Sławkowie, Gliwicach, Krzewiu i Frankfurcie n. Odrą (patrz: mapka). Wraz z nabyciem spółki Drobnica-Port Szczecin, stała się również właścicielem 4 terminali portowych, z czego jeden - kontenerowy, przeładował w zeszłym roku ponad 50 tys. kontenerów (TEU), a w br., jak twierdzi Janusz Słowiński z Działu Marketingu i Rozwoju PCC-Port Szczecin, będzie ich prawdopodobnie ok. 60 tys. W ciągu 2 lat, firma zamierza wybudować terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie, gdzie jest już gotowe 300 m nowe nabrzeże. Będzie mógł on obsługiwać do 200 tys. TEU. PCC-Port Szczecin zamierza również stać się największym w polskich portach operatorem obsługującym ładunki ciężkie. Już obecnie jest liderem, jeśli chodzi o przeładunki np. bloków granitu, a niebawem powstać ma, w pobliżu Szczecina, fabryka siłowni wiatrowych firmy Kalmar, która będzie miała duże zapotrzebowanie na przeładunki dużych i ciężkich sztuk. W oparciu o istniejącą i rozbudowywaną infrastrukturę, spółka zamierza starać się o ładunki papieru z wielkiej papierni w niemieckim Schwedt. Spółka PCC Intermodal zamierza w przyszłości nadal inwestować w lądowe terminale kontenerowe. Mają one powstać w okolicach Wrocławia, Poznania, Sosnowca, Kutna oraz na zapleczu portów Trójmiasta. Do 2012 r., powstać ma 6-7 takich terminali, które uzupełnią, lub zastąpią, 5 dotychczasowych. Pozwolą one stworzyć sieć do obsługi przewozów intermodalnych w całym kraju. Mają to być terminale z prawdziwego zdarzenia, posiadające po 4-6 torów, o długości 650 m, czyli mieszczących całe składy pociągów, obsługiwanych przez suwnice kolejowe, a tylko pomocniczo przez reach stackery. Mają dysponować pojemnymi placami składowymi, pełniącymi również funkcje depots, na których np. armatorzy mogliby przetrzymywać czy naprawiać swoje pojemniki i gdzie świadczone byłyby również inne usługi dodatkowe. (Zdaniem Dariusza Stefańskiego, prezesa PCC Intermodal, żaden z istniejących w kraju lądowych tzw. terminali kontenerowych nie zasługuje na takie miano, gdyż są to właściwie lepiej lub gorzej wyposażone bocznice). Niewykluczone, że w późniejszym okresie powstałyby kolejne, np. na wschodniej granicy. Na zapleczu portów Trójmiasta, najprawdopodobniej w okolicach Tczewa, firma zamierza utworzyć "suchy port" - terminal multimodalny, który odciążyłby portowe bazy kontenerowe, przejmując z nich pewne funkcje, np. odprawy celne i sanitarne, a przede wszystkim zdejmując z zatłoczonych ulic miast znaczną część ruchu towarowego. Stałoby się to dzięki specjalnym shuttle trains, pociągom wahadłowym, które szybko i często kursowałyby między wspomnianym suchym portem a morskimi terminalami kontenerowymi. (Koncepcję tę D. Stefański prezentował w "Namiarach" nr 8/2008). Stamtąd dopiero, pojemniki kierowane byłyby w głąb kraju pociągami - w przypadku przewozów na większe odległości, lub samochodami, gdy w grę wchodziłyby odległości mniejsze. A, jak się szacuje, aż 80% ciągników, które wyjeżdżają z kontenerami z naszych portów, jedzie dalej niż 250 km. To granica, za którą regularny transport kolejowy staje się zdecydowanie bardziej opłacalny, pomijając że mniej ryzykowny, jeśli chodzi o wypadki czy kradzieże, punktualniejszy, mniej narażony na warunki pogodowe, a także bardziej przyjazny dla otoczenia. Koszt budowy jednego lądowego terminalu, to rząd 50-60 mln zł. Umowy przedwstępne, na zakup terenów pod te inwestycje, zostały już podpisane. Dlatego, właściciele PCC Intermodal zdecydowali się skierować tę spółkę na giełdę. Sprzedana zostanie tylko część jej akcji. Dokładna wartość emisji będzie znana dopiero po upublicznieniu spółki - o ile Komisja Nadzoru Finansowego dopuści ją na giełdę. Oferta skierowana będzie do inwestorów branżowych i finansowych, którzy - mimo nie najlepszego klimatu panującego na giełdzie - skłonni będą zainwestować w spółkę, której dynamika wzrostu wynosi ostatnio ponad 12% miesięcznie. Wiele wskazuje na to, że PCC już w tej chwili stało się największym prywatnym przewoźnikiem kolejowym w Polsce, wyprzedzając swego rywala - CTL. Pytanie: kiedy zagrozi pozycji, państwowego monopolisty, PKP Cargo?