Z Jackiem Wiśniewskim, wiceprezesem armatora Euroafrica Linie Żeglugowe Sp. z o.o. (ESL), rozmawia Zofia Bąbczyńska-Jelonek. - Mija pół wieku od decyzji szczecińskiego armatora, Polskiej Żeglugi Morskiej, o uruchomieniu stałych połączeń żeglugowych z Afryką Zachodnią, a mówiąc dokładniej, z portami Zatoki Gwinejskiej. 28 grudnia 1958 r., parowiec Tczew, załadowany workami z cementem, wpłynął do portu w Ghanie. Jesteście, państwo, organizatorem jubileuszu tej linii. Co łączy Euroafrikę z tak odległymi czasami? - Ciągłość regularnej linii żeglugowej do Afryki Zachodniej, którą obsługujemy od 1991 r. Nasze korzenie tkwią i w PŻM, i w PLO, dwóch wielkich, polskich armatorach tamtych czasów. Staramy się więc godnie kontynuować tradycje polskiej floty handlowej. Pierwszym statkiem w historii linii do Afryki Zachodniej był parowiec Tczew, zaś 5 lat temu do eksploatacji na tej linii wszedł Aleksander, jako 12 statek we flocie ESL. Obie te jednostki stały się symbolami 50 lat żeglugi między portami Europy i Afryki, prowadzonej przez polskiego armatora. - Inauguracja linii była nieco kuriozalna i odbyła się z przygodami... - Niestety, porty afrykańskie w większości przypadków, nie miały wtedy żadnej infrastruktury i wyładunek prowadzony musiał być z redy, za pośrednictwem łodzi. Porty należały jednak nadal do brytyjskiej kompanii kolonialnej The West Africa Lines Conference (WALCON), a ona odmówiła rozładunku Tczewa. Gdy zanosiło się na to, że polska misja handlowa zakończy się fiaskiem, pomógł, powiadomiony o kłopotach polskiego statku, przedstawiciel władz radzieckich w Ghanie i za pośrednictwem rządu Gwinei, zmusił Brytyjczyków do wykonania prac. I tak to się zaczęło. - Pół wieku linii to powód do dumy... - Owszem. Nie ukrywamy naszego poczucia dumy z dzieła, rozpoczętego 50 lat temu przez naszych poprzedników. Dzięki ich wytrwałości i determinacji, linia przetrwała trudności i kryzysy, polityczne burze, byśmy mogli dzisiaj stwierdzić, że godnie to dzieło kontynuujemy i rozwijamy. Głównym bodźcem do uruchomienia stałego połączenie między Europą a Afryką było zawarcie przez Polskę kontraktu na dostawę cementu do portów z rejonu Freetown/Akra oraz brak zatrudnienia w rejonie Bałtyku. Jednak było to niezwykle trudne wyzwanie, bowiem kompletnie nie znano warunków lokalnych. Brak było własnych służb akwizycyjnych i mała była podaż ładunków w relacjach powrotnych. Dodatkową trudnością było nieprzystosowanie tonażu do potrzeb linii, a cały ciąg przeciwności dopełniał ostry sprzeciw i opór konferencyjnych linii żeglugowych. - Ale mimo trudności, decyzja okazała się strzałem w dziesiątkę polskiego shippingu i objawem doskonałego wyczucia sytuacji globalnej... - Rzeczywiście, była to nadzwyczaj trafna decyzja. Afryka Zachodnia wyzwalała się z kolonialnego uzależnienia. W 1957 r. odzyskała niepodległość Ghana, w 1958 r. - Gwinea. Kontynuowany był trwały proces przekształcania innych kolonii w niepodległe państwa tak, że w 1960 r. niemal cała Afryka Zachodnia była już wolna. Nowe państwa otwierały się na świat, pragnęły się rozwijać, a ich potrzeby były ogromne. Cement stał się artykułem pierwszej potrzeby dla rozwoju ekonomicznego - i od tego ładunku rozpoczęła się właśnie historia linii. - I tak, polski cement podbił Afrykę... - Nie tylko. Ze Szczecina, który był portem bazowym dla tej lnii, popłynął do Afryki Zachodniej bogaty strumień ładunków, zarówno polskich, jak i tranzytowych, z Czechosłowacji i Węgier. Okres organizacyjny Linii Afryki Zachodniej trwał niecałe 2 lata. Śmiała, jak na tamte warunki, decyzja o wprowadzeniu do eksploatacji, w 1960 r., 2 drobnicowców: Świdnicy i Bydgoszczy, okazała się trafnym posunięciem. Wkrótce, aby zabezpieczyć potrzeby przewozowe polskiego handlu zagranicznego i umożliwić rozwój akwizycji ładunków w imporcie do portów Europy Zachodniej oraz Skandynawii, czarterowano również tonaż obcy. Przy późniejszej obfitości ładunków powrotnych: drewna egzotycznego, ziarna palmowego i orzechów arachidowych, ziarna kakaowego, kawy i bawełny, linia rozwijała się znakomicie. Parowce i statki z wojennego demobilu, które rozpoczynały serwis, zostały zastąpione przez drobnicowce budowane w Stoczni Szczecińskiej. Specjalnie dla linii zbudowano serię 9 drobnicowców typu Kraków. - Ale polskie statki nie były jedynymi z bloku wschodniego, które pojawiały się w afrykańskich portach. - To prawda. W tym samym czasie, do tych samych portów Afryki, szły ładunki z NRD przez Rostock, co sprzyjało współpracy PŻM i niemieckiego DSR. Włączono do rozkładu wypłynięcia z portów zachodniej Europy, tj. z Hamburga, Antwerpii i Rotterdamu, a potem także z Dunkierki i Rouen. W 1961 r. uruchomiono polsko-niemiecki (NRD) wspólny serwis United West Africa Service. Po 11 latach (1972 r.) przystąpił do niego trzeci partner - estoński armator Estonian Shipping Company Tallin. - Na linię zachodnioafrykańską oddziaływały także inne, istotne wydarzenia europejskiej i światowej żeglugi. - Żegluga jest usługą transportową o globalnym znaczeniu i reaguje na wydarzenia na rynku. Istotne dla żeglugi liniowej do Afryki Zachodniej były: najpierw rozłam konferencji WALCON, a później fuzja dwóch, nowo powstałych konferencji żeglugowych i wreszcie powstanie konferencji COWAC (Continent West Africa Conference), do której przystąpili 3 armatorzy, tworzący UWAS (United West Africa Service). Aby wyraźnie rozgraniczyć uprawnienia przewozowe, wyodrębnić stawki frachtowe, konferencję podzielono na 2 sekcje: Północną (obejmującą Hamburg, Antwerpię, Rotterdam) i Południową (Dunkierkę i Bordeaux). W Afryce konferencja obejmowała porty leżące w zasięgu Nouadhibou (Mauretania) - Pointe Noire (Kongo). Na początku lat 70. minionego wieku, sytuacja na rynku była bardzo dobra. Odnotowywano ciągły wzrost przewozów linii zachodniej Afryki. Szybko jednak, zaczął zarysowywać się trend malejący, który w 1974 r. był już zauważalny. W wyniku przemian politycznych w Europie, z UWAS - po prawie 30 latach współpracy - wystąpił niemiecki partner DSR. Natomiast znacznie później, w 1996 r., zlikwidowano COWAC. - Koniec XX w. i zachodzące przemiany w Europie i w Polsce zaowocowały powstaniem Euroafriki. Więc, chyba jego schyłek należy oceniać pozytywnie? - Dla linii do Afryki Zachodniej ważne były zmiany, które dokonały się w 1970 r. Powstał Szczeciński Zakład PLO, obejmujący Zakład Linii Europejskich i Żeglugi Promowej oraz Linii Afryki Zachodniej. Postępował proces specjalizacji w polskiej żegludze handlowej i podział armatorów według kryterium rodzaju obsługiwanego towaru: ładunki masowe (żegluga trampowa) i drobnica (żegluga liniowa). W 1983 r., w wyniku przekształceń, powstał Oddział Linii Europejskich i Afryki Zachodniej PLO, a na fali przemian społeczno-gospodarczych i politycznych, po 1989 r., 1 września 1991 r., powstała spółka Euroafrica Linie Żeglugowe. Zanim jednak, w 1991 r., Euroafrica przejęła linię do Afryki Zachodniej od PLO, przez wiele lat polskie statki wypracowały mocną pozycję na rynku żeglugowym. Działanie na nim wymagało niezwykłych umiejętności, nie tylko z powodu zmieniającej się, na niekorzyść armatorów, koniunktury w transporcie morskim, ale przede wszystkim dlatego, że kraje afrykańskie były trudnym partnerem. Konieczne stało się przeprowadzenie niezbędnych przedsięwzięć racjonalizujących funkcjonowanie linii, łącznie z początkowym zmniejszeniem tonażu, a następnie jego wymianą i odnowieniem. Dzięki wielu przedsięwzięciom, udało się także pozyskać nowe rynki i nowe towary. Dziś, Euroafrica na linii zachodnioafrykańskiej ma znaczną podaż ładunków i oferuje wysokiej jakości serwis. - A jak wygląda teraźniejszość? - Euroafrica utrzymuje 2 serwisy: z Bałtyku i zachodniej Europy oraz równoległy, z Morza Czarnego i Śródziemnego. Są one obsługiwane przez 7 statków, o łącznej nośności blisko 100 tys. t. W br. przewieziemy rekordową ilość ładunków na tej linii, ogółem ok. 550 tys. t. Stosujemy na niej konwencjonalny system transportu, który okazał się mądrym wyborem naszych poprzedników i lepszym dla tej linii sposobem na przetrwanie wśród kryzysów i konkurencji, niż konteneryzacja. Eksploatując jednocześnie drobnicowce, umieliśmy dostosować się do sytuacji i potrzeb klientów, adaptując nasz tonaż także do przewozu ładunków luzem, co świetnie zrekompensowało ubytek drobnicy skonteneryzowanej. Wozimy do Afryki: stal i nawozy, płyty pilśniowe i chemikalia, papier, wyposażenie dla wielkich obiektów przemysłowych (cukrowni, kopalni, cementowni), sprzęt elektryfikacyjny, sztuki ciężkie i wielkogabarytowe, samochody i samoloty. - Mimo takiej różnorodności towarów, linię zachodnioafrykańską charakteryzuje, od półwiecza, przede wszystkim kakao. - To prawda. Przez niemal 50 lat istnienia, jednym z głównych ładunków pozostawało ziarno kakaowe, towar szlachetny i cenny. Solidność przewoźnika, staranność i fachowość w przewozach kakao zawsze budziły uznanie i zaufanie załadowców i odbiorców. Ta renoma i umiejętne zabiegi przyniosły wspaniałe rezultaty: Euroafrica przewozi obecnie ok. 150 tys. t tego ładunki, czyli ma ok. 5% światowego rynku przewozów kakao. Świadectwem tego sukcesu jest obecność na naszym jubileuszu przedstawicieli znanych w świecie firm handlujących ziarnem kakaowym. - Poza flotą, o jakości tej linii stanowią ludzie - załogi statków i żeglugowcy z biur armatorskich. Takie nazwiska dyrektorów PŻM, jak Ryszard Karger czy Witold Małecki same cisną się na usta. - To prawda, są oni ojcami tej linii. Należy pamiętać też o pierwszych szefach serwisu do Afryki Zachodniej: Stefanie Perkowiczu i Kazimierzu Mrzygłodzie. Z kolei pierwszymi przedstawicielami w Afryce byli: Mieczysław Wiepszewski w Konakri, później w Abidżanie, Wojciech Milke w Akrze, Czesław Śnieć w Lagos. Po przejęciu serwisu przez PLO, w 1970 r., dyrektorami zakładu liniowego w Gdańsku, którzy wielce zasłużyli się dla tej linii, byli: Herman Burau, Andrzej Bukowski i Andrzej Osiecimski. Polska flota miała szczęście do dobrych żeglugowców. Od 1991 r., linia zachodnioafrykańska obsługiwana jest statkami Euroafriki. Wielkie zasługi w jej sprawnym funkcjonowaniu położył mój poprzednik, a dziś przewodniczący rady nadzorczej spółki Włodzimierz Matuszewski oraz byli członkowie zarządu: Adolf Wysocki, dyrektor ds. eksploatacji i Zbigniew Ligierko, dyrektor ds. finansowych. Z kolei kierownikami serwisu do Afryki Zachodniej, od 1962 r., byli kolejno: Czesław Śnieć, Ludwik Wojnarowski, W. Milke, Ireneusz Muszyński, Zdzisław Waśkiewicz, Szczepan Waszczuk i ja. Obecnym kierownikiem jest Bogusz Ratajski. Nie można pominąć zasług służb technicznych, zarówno PŻM z pierwszych lat linii, jak i z PLO i Euroafriki, podkreślając szczególną rolę inż. Bogdana Szredera oraz inż. Bogdana Szczęsnego, obecnego dyrektora technicznego serwisu. Słowa wielkiego uznania kieruję, wraz z całym zarządem Euroafriki, pod adresem naszych kapitanów i załóg pływających z całego półwiecza, którzy swymi kwalifikacjami, inwencją i ciężką pracą przyczyniali się do tego, że linia zachodnioafrykańska trwała, zdobywała uznanie i pozycję oraz odnosiła sukcesy. Słowa uznania należą się także wszystkim pracownikom lądowym. - Dziękuję za rozmowę.