Rozmowa z dr. inż. Jerzym Wojciechem Piskorz-Nałęckim, byłym szefem Biura Projektowego Stoczni Szczecińskiej.
- Jak to się stało, że w ostatnich latach stocznia podpisywała nierentowne kontrakty na budowę statków, do których trzeba dopłacać?
J.W. Piskorz-Nałęcki: - Przede wszystkim produkt był
przestarzały. Budowanie kontenerowców przestało być opłacalne głównie ze względu na dużą konkurencję na rynkach dalekowschodnich. To spowodowało, że ceny spadły i nie jest to produkt dobry dla stoczni
europejskich. Niestety, w okresie istnienia Porty Holding dalej kontynuowano budowę kontenerowców. Jakie względy tym kierowały, trudno mi powiedzieć, ale nie można było na tym budować przyszłości. W ogóle
nie uwzględniano tu zdania służb przygotowania produkcji i projektowych stoczni. Przestała ona się rozwijać. Nie rozwijano też produktów zakładu. Myślano, że w nieskończoność będzie można kontynuować
produkcję tych samych statków. W pewnym okresie uważano to nawet za sukces.
- Czy coś się zmieniło po upadłości Stoczni Szczecińskiej w 2002 r. i powstaniu Stoczni Szczecińskiej Nowa?
-
Myślenie się nie zmieniło i nadal obowiązywało podejście: budujemy to samo. Tymczasem w nieprzewidywalny sposób wzrosły koszty materiałów i to położyło podpisane wcześniej kontrakty. Trzeba było je
realizować i dopłacać do tego interesu. Niektóre kontrakty były sformułowane w sposób zastraszający i nie dawały żadnych możliwości zmiany ceny przy wzroście kosztów. W tym czasie służby projektowe były
całkowicie rozbite. Pracujący w nich ludzie zaczęli odchodzić z pracy, zarówno ze względów płacowych, jak i z uwagi na złe traktowanie. Uważano ich za zbędnych. Była nawet okres, w którym zakładano, że
nowa stocznia będzie pracować bez biura projektowego.
Później zostały podjęte próby budowy nowych projektów, ale skończyły się jeszcze większymi stratami, bo były źle przygotowane. Nie było tu służb
projektowych, które wyprzedzają inne działania, pomagają wszystko skalkulować, określają możliwości wykonania. Nawet gdy jest to obcy projekt, to trzeba w niego włożyć dużo pracy, żeby nadawał się do
realizacji. Można realizować projekty zewnętrznych podmiotów, ale muszą one być przygotowane dla danej stoczni. Każdy producent musi dbać o swoją przyszłość. Powinien umieć tak policzyć koszty, żeby móc
zawrzeć korzystny kontrakt. Stocznia na pewno musi mieć swoje służby przygotowania produkcji, w sensie technologii i sposobów budowy. To też zostało zaprzepaszczone. Teraz w stoczni są nowi ludzie, którzy
mają naprawdę ciężkie zadanie.
- Czy to prawda, że stocznia tolerowała liczne zmiany wprowadzane przez armatorów do gotowych projektów?
- Błędem było pozwolenie armatorom na dokonywanie
tak wielu poprawek w projektach zakontraktowanych statków. Armatorzy wykorzystywali to później. Kalkulowali sobie, że im się to opłaca, bo przeróbki będą kosztowały taniej, niż gdyby to było
zaprojektowane oryginalnie od razu. W zagranicznej stoczni byłoby to niemożliwe. Każda zmiana kosztuje tam trzy do pięciu razy więcej niż normalne wykonanie danego elementu. Tu nie chodzi o jakąś
złośliwość, ale to dezorganizuje pracę całej stoczni i w związku z tym rosną koszty. W takiej sytuacji ktoś je musi pokryć.
- Inwestor, który chce kupić stocznię, zakłada, że będzie ona
produkować przede wszystkim zaawansowane technologicznie statki. Czy stocznia jest do tego przygotowana?
- Stocznia jest przede wszystkim przygotowana do szybkiego zakończenia jej budowy. Ona była
budowana w latach 70. i nie została wtedy ukończona. Jeśli się to zrobi, będzie to nowoczesny zakład, który może konkurować ze stoczniami światowymi. Oczywiście przestarzałe urządzenia trzeba wymienić,
ale układ zakładu jest nowoczesny. Jest on naprawdę na poziomie światowym. Jeśli chodzi o pracowników, to jak się im zapłaci, to nie tylko można zatrzymać obecnych, ale i skłonić do powrotu tych, którzy
odeszli. Wielu opuszczało ten zakład niechętnie, ale zmusiły ich do tego warunki ekonomiczne. Widzę, że obecnie do biura projektowego przychodzą młodzi ludzie po studiach. Technolodzy też przyjmują nowe
kadry. Stocznia ma olbrzymi potencjał i jest to ostatni moment, żeby go wykorzystać. Potem będzie już za późno i mam nadzieję, że jednak nie dojdzie do tego najgorszego scenariusza.
-
Podstawowym zarzutem stawianym Stoczni Szczecińskiej Nowej przez Komisję Europejską, jest udzielenie jej przez rząd wysokiej pomocy publicznej po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Czy Komisja ma w tej
sprawie rację?
- To nie była żadna pomoc publiczna dla stoczni. W przypadku zagranicznych stoczni te pieniądze w ramach pomocy rzeczywiście były kierowane na rozwój, rozbudowę zakładu. U nas ani
złotówki nie poszło na ten cel. Te pieniądze szły po prostu na budowę statków. Pomocy nie udzielono więc stoczni, ale armatorom, którzy zamawiali w niej statki. Jak porównać ceny rynkowe, z tymi, które
oni uzyskiwali w naszej stoczni, to okazywało się, że była to znacząca różnica. Dlaczego szli do stoczni, chociaż wiedzieli, że mogą być opóźnienia? Bo wiedzieli, że otrzymają statki dobrej jakości po
bardzo korzystnej cenie. Kontenerowce chcieli kontraktować do 2015 r. Wreszcie zarząd stoczni zdał sobie sprawę, że coś tu jest nie tak. Nowy zarząd wziął się do renegocjowania tych nierentownych
kontraktów. Trzeba po prostu powiedzieć armatorom, że tamten zarząd się pomylił i nie da się za takie pieniądze zbudować tych statków.
- Dziękuję za rozmowę.
-----------------------------
*Rozmowa została przeprowadzona podczas seminarium "60 lat branży okrętowej w Szczecinie", które odbywało się jeszcze przed ogłoszeniem zapowiedzi negatywnej
rekomendacji stoczniowych programów restrukturyzacyjnych ze strony unijnej komisarz Neelie Kroes.
Wydrukuj artykuł
