Jesienią 1958 r. kierownictwo Polskiej Żeglugi Morskiej podejmuje znamienną w skutkach decyzję o rozpoczęciu obsługi portów w rejonie Zatoki Gwinejskiej. Wkrótce potem w dziewiczy rejs na Czarny Kontynent wyrusza parowiec "Tczew". Tak rozpoczyna się - trwająca już 50 lat - historia Linii Afryki Zachodniej. Głównym bodźcem do uruchomienia linii było zawarcie przez polski handel zagraniczny umowy na dostawę cementu do portów w rejonie Freetown i Acry. Nie bez znaczenia byt też fakt, że flota handlowa miała wtedy problemy ze znalezieniem odpowiednich ilości ładunków w rejonie Bałtyku. Zadanie okazało się jednak całkowicie pionierskie, gdyż brakowało podstawowej wiedzy na temat lokalnych warunków. W tej części Afryki armator nie miał też zorganizowanej akwizycji i pojawiały się problemy z wypełnieniem ładowni w drodze powrotnej do Polski. Do tego wszystkiego dochodził nieprzystosowany do potrzeb nowej linii tonaż statków i opór innych linii żeglugowych zgrupowanych w konferencje obsługujące ten rejon świata. "Tczew" przeciera szlak Pomimo tych wszystkich przeciwności 28 grudnia 1958 r. ze Szczecina wypłynął parowiec "Tczew" dowodzony przez kpt. żeglugi wielkiej Witolda Górskiego. Z ładunkiem cementu wyruszył do portów Gwinei i Ghany. Początki nowej linii okazały się trudniejsze niż się pierwotnie spodziewano. Porty zachodnioafrykańskie w większości nie miały wtedy żadnej infrastruktury, więc rozładunek musiał być prowadzony z redy za pośrednictwem łodzi. W tym czasie nadal należały one jeszcze do brytyjskiej kompani kolonialnej The West Africa Lines Conference, znanej jako WALCON. Odmówiła ona rozładunku "Tczewa". Pionierski rejs nie zakończył się niepowodzeniem dzięki pomocy przedstawiciela rządu ZSRR. Powiadomiony o problemach handlowej misji Polaków, za pośrednictwem rządu Gwinei, wymógł na Brytyjczykach rozładunek. Wkrótce przetartym przez "Tczew" szlakiem do Afryki ruszyły kolejne statki PŻM. W 1960 r. do eksploatacji na tej linii wprowadzone zostały dwa drobnicowce: "Świdnica" i "Bydgoszcz". Zakończył się w ten sposób okres organizowania nowej linii. Płynące z Polski statki przywoziły najczęściej cement. Niestety, przy jego rozładunku za pomocą łodzi notowane były duże straty. Do Polski statki wracały z ładunkiem rudy i nasion oleistych. Powodzenie całego przedsięwzięcia było możliwe dzięki gwałtownemu rozwojowi państw Afryki Zachodniej tuż po wyzwoleniu się przez nie spod kolonializmu. Dzięki bogactwom naturalnym kraje te mogły kupować duże ilości towarów na całym świecie. Jednak ich transport utrudniał brak nabrzeży i portowej infrastruktury. W efekcie tworzyły się olbrzymie kolejki statków oczekujących na rozładunek. Trzeba było czekać w nich nawet trzy miesiące. Wbrew pozorom armator na tym nie tracił, gdyż kontrahent płacił za każdy dzień zwłoki. Równocześnie jednak powodowało to olbrzymią frustrację załóg, które bezczynnie czekały na rozładunek. Międzynarodowe poruszenie Linia Afryki Zachodniej okazała się olbrzymim sukcesem. Żeby w jej ramach zabezpieczyć przewozy nie tylko do Polski, ale także do portów Europy Zachodniej i Skandynawii, zaczęto czarterować zagraniczne statki. W1961 r. uruchomiony został wspólny polsko-niemiecki (NRD) serwis United West Africa Service (UWAS). Po 11 latach przystąpił do niego trzeci partner - Estonian Shipping Company Tallin. Istotnym wydarzeniem w historii żeglugi liniowej do Afryki Zachodniej był rozpad konferencji żeglugowej WALCON, a następnie utworzenie zupełnie nowej konferencji Continent West Africa Conference (COWAC), do której przystąpili armatorzy tworzący UWAS. W ramach nowej organizacji rozgraniczone zostały uprawnienia przewozowe i wyraźnie określono stawki frachtowe. Konferencja została podzielona na dwie sekcje: północną, która obejmowała porty w Hamburgu, Antwerpii i Rotterdamie, oraz południową, do której należała obsługa portów w rejonie Dunkierki - Bordeaux. W Afryce statki konferencji pływały do portów znajdujących się na odcinku afrykańskiego wybrzeża od Nouadhibou w Mauretanii do Pointe Noire w Kongu. Na początku lat 70. sytuacja na tym rynku żeglugowym była bardzo dobra. Linia Zachodniej Afryki notowała ciągły wzrost obrotów. W połowie lat 70. zaczął się jednak spadek przewozów. W efekcie przemian politycznych w Europie Środkowej i Wschodniej po 30 latach współpracę w ramach UWAS zakończył niemiecki armator DSR. Druga z konferencji - COWAC - przestała istnieć w 1996 r. Ważne dla Linii Afryki Zachodniej zmiany organizacyjne dokonały się już jednak znacznie wcześniej. W 1970 r. powstał Szczeciński Zakład PLO obejmujący Zakład Linii Europejskich i Żeglugi Promowej oraz Linii Afryki Zachodniej. W polskiej żegludze następowało wyraźne oddzielenie armatorów przewożących ładunki masowe (żegluga trampowa) od tych, którzy specjalizowali się w drobnicy (żegluga liniowa). Linia się zmienia W 1983 r. w efekcie kolejnych przekształceń utworzony został Oddział Linii Europejskich i Afryki Zachodniej PLO. W efekcie przemian gospodarczych 1 września 1991 r. powstała spółka Euroafrica Linie Żeglugowe, która przejęła od PLO Linię Afryki Zachodniej. Chociaż przez lata obsługujące ją polskie statki wypracowały sobie mocną pozycję, konieczne stało się przeprowadzenie działań racjonalizujących funkcjonowanie linii. Początkowo tonaż został zmniejszony, a następnie wymieniony i odnowiony. Dziś Euroafrica Linie Żeglugowe (ESL) eksploatuje na tej linii pięć statków o łącznej nośności ok. 48 tys. ton. Są to: "Aleksander", "Szczecin", "Rubin", "Opal" i "Magdalena". Trzy najważniejsze obsługiwane przez nich porty to: Abidjan na Wybrzeżu Kości Słoniowej, Tema w Ghanie oraz Lagos w Nigerii. Przewozi się do nich przede wszystkim produkty stalowe, papier, chemikalia, nawozy i pojazdy. Załadunek odbywa się w Szczecinie, Gdańsku, Gdyni, Tallinie, Kaliningradzie, St. Petersburgu, Antwerpii oraz portach szwedzkich i hiszpańskich. W drogę powrotną do Europy poza trzema portami docelowymi statki wyruszają też z San Pedro (Wybrzeże Kości Słoniowej) i Monrovi (Liberia). Przewożą głównie kakao, produkty roślinne (orzechy shea wykorzystane przez przemysł kosmetyczny i nasiona bawełny) oraz drewno egzotyczne do Tallina, La Coruny, Arhus, Amsterdamu i Nordehammu.