Z Markiem Tarczyńskim, przewodniczącym rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, prezesem Terramar Sp. z o.o., rozmawia Maciej Borkowski. - Jak, z punktu widzenia logistyka, przedstawiają się obroty żywnością i artykułami rolno-spożywczymi w polskich portach? Wydaje się, że obserwujemy tendencję spadkową... - Tendencja spadkowa - to może za dużo powiedziane. Niemniej, dynamika wzrostu dużej grupy ładunków: kawy, herbaty, ziarna kakaowego, przypraw itd., w handlu zamorskim, odstaje od dynamiki importu pozostałych ładunków. I to nie dlatego, że import tych towarów w ogóle spada, tylko dlatego, że istnieją obiektywne i subiektywne przeszkody w obsłudze tych ładunków w portach polskich. Powodują one, że polscy importerzy korzystają z innych, alternatywnych dróg dostawy. - Jakiego rodzaju są to przeszkody? - Obiektywną przeszkodą jest np. wydłużony czas dostawy przez nasze porty, co jest czynnikiem naturalnym, gdyż w grę wchodzą przewozy statkiem feederowym. Subiektywne przeszkody to np. zbyt restrykcyjne kontrole fitosanitarne, czy sposób poboru należności celnych i VAT-u. Natomiast atutem dostaw przez polskie porty jest tańszy koszt transportu do finalnego miejsca przeznaczenia, porównując, np. koszt dostawy z Hamburga do Warszawy i do Warszawy przez Gdynię. - W polskich portach istnieje dosyć dobrze rozwinięta infrastruktura, służąca ładunkom żywnościowym: chłodnie portowe, dojrzewalnie bananów, elewatory oraz odpowiednie do tego łańcuchy transportowe. Obecnie nie zawsze są one w pełni wykorzystywane. Jaka jest tego przyczyna? - Wykorzystanie tej infrastruktury osłabło. Przyczyny tkwią w przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, otwarciu granic, możliwości dokonywania odpraw celnych ładunków sprowadzanych do nas z zagranicy. Powstała możliwość regularnego zakupu dużych ilości towarów w portach zachodnioeuropejskich, ad hoc. Ale główną - moim zdaniem - przyczyną są trudności "w procedowaniu", w zbyt restrykcyjnych kontrolach fitosanitarnych oraz wspomnianej konieczności wnoszenia opłat fiskalnych w ciągu 10 dni. To powoduje, że istotne ciągi ładunkowe towarów spożywczych omijają nasze porty, albo część z nich jest klarowana w portach zachodnioeuropejskich i - już jako towar odprawiony - trafia do naszych portów, skąd jest dystrybuowana dalej. Natomiast, jeśli chodzi o duże ciągi ładunków nieskonteneryzowanych: bananów, cytrusów, które kiedyś statkami dostarczane były do chłodni Dalmoru, na nabrzeże Francuskie w Gdyni czy na Wolny Obszar Celny w Gdańsku, to taka możliwość dokonywania wcześniejszych odpraw celnych w portach zachodnioeuropejskich jest praktycznie ograniczona. Przy dostawach statkami, taka odprawa najczęściej ma miejsce w Polsce. Ale wymaga to tzw. minimum opłacalności, żeby taki statek zawinął. A to ogranicza ilość ładunków. Jeżeli chodzi o banany, wchodzą w grę jeszcze inne czynniki, jak: wprowadzenie wysokiego cła, spadek konsumpcji, czy relacje cen bananów do owoców miękkich produkcji krajowej. W grupie tej nastąpił wyraźny spadek ilości, a więc osiągnięcie wspomnianego "minimum" frachtowego jest trudniejsze. Wielu importerów bananów korzysta zatem z sukcesywnego transportu samochodowego, z portów zachodnioeuropejskich, pomimo większej opłacalności dostaw drogą morską większych partii. Żeby warto było zawinąć statkiem czarterowym do naszych portów, trzeba mieć minimum 1,5 do 2 tys. t bananów "na burcie", bądź 700 do 1000 t cytrusów. - Czy nie wynika to czasem z niewielkich możliwości firm importujących, które zmuszone są kupować owoce mniejszymi partiami? - Rozdrobnienie, niewątpliwie, tu nie sprzyja, niemniej na naszym rynku działają bardzo duże międzynarodowe koncerny. Mamy tu praktycznie wszystkich wielkich "graczy" na rynku cytrusowo-owocowym czy bananowym, ale oni również zmniejszyli liczbę dostaw całostatkowych, czy pociągów blokowych, na rzecz sukcesywnych dostaw samochodowych. Związane to jest też z podwyżką frachtów w żegludze konwencjonalnej, a statkami specjalistycznymi w szczególności. Gdyby nie duże dostawy chłodniowcami do Rosji, to nie wiem czy w ogóle cokolwiek by do nas wpływało. Popyt rosyjski tworzy na Bałtyku pewne minimum, co pozwala na dewiacje do naszych portów statków płynących z cytrusami czy bananami do St. Petersburga. Można powiedzieć, że coś nam z tych ładunków "skapuje". - Jeśli chodzi o tamten rynek, to widać, że zmniejszyły się ostatnio bardzo różnego rodzaju ładunki idące tranzytem przez chłodnie Dalmoru czy Bałtycki Terminal Kontenerowy, np. mięsa drobiowego z USA. - To jest problem pozatransportowy. Złożyłbym go na karb polityki i restrykcji, w tym weterynaryjnych i fitosanitarnych, które Rosjanie wprowadzili na import m.in. mięsa. Staliśmy się miejscem, przez które nie można realizować dostaw w przewidywalny sposób, zatem firmy zaopatrujące wschód Europy poprzez Polskę zrezygnowały z tej drogi, bo Rosjanie nas "proceduralnie" zablokowali. Te ładunki znalazły sobie inne kanały dostaw. Nawet po wycofaniu tych restrykcji, odbudowanie naszej pozycji będzie bardzo trudne. - Tak jest w imporcie. Ale Polska przecież, tradycyjnie, eksportowała bardzo duże ilości produktów rolno-spożywczych: mięsa, masła, mleka w proszku itd. Wydawałoby się, że gdy stan polskiego rolnictwa znacznie się poprawił, tych ładunków powinno być więcej, a nie mniej. - Są to głównie dostawy do krajów Unii, a zatem - wbrew deklaracjom o popieraniu dostaw drogą morską - produkty rolnictwa trafiają do odbiorców głównie transportem samochodowym. Nawet z daleko położonej Hiszpanii i Grecji, z których importujemy duże ilości cytrusów i innych owoców, sprowadzamy je głównie samochodami. Statki z cytrusami z rynku hiszpańskiego zdarzają się sporadycznie, a z Grecji - w ogóle. Nawet z Turcji duże ilości towarów spożywczych sprowadza się samochodami. Niedostatkiem żeglugi tzw. bliskiego zasięgu jest czas dostawy. Towary zamawia się na bieżąco, obserwując potrzeby rynku - i to ryzyko długiego wyczekiwania, przy zmiennej sytuacji rynkowej, nawet przy niższej cenie przewozu, powoduje, że zainteresowanie transportem morskim przy dostawach ładunków spożywczych jest w Europie nikłe. - Jakby ocenił pan jakość łańcuchów transportowych, które decydują o tym, jak przemieszczane są towary żywnościowe? - W portach mamy do czynienia z regresem, jeśli chodzi o możliwości obsługi ładunków konwencjonalnych. Zmniejszająca się ich podaż wpływa negatywnie na funkcjonowanie terminali. Dalmor np. podjął już strategiczną decyzję o zmianie profilu działalności w ciągu 2 najbliższych lat. Cargofruit, działający w porcie gdańskim, też nie przeżywa okresu rozkwitu, gdyż nie ma wystarczającej ilości ładunków chłodniczych, stąd ratuje się innymi, żeby czymś zapełnić magazyny. O ile w przypadku konteneryzacji, mamy w naszych portach rozkwit, to w dziedzinie ładunków konwencjonalnych - ewidentny regres. A transport w kontenerach nie wymaga dodatkowej infrastruktury. Terminal kontenerowy musi mieć jedynie odpowiednią ilość miejsc do zaopatrywania kontenera chłodniczego w energię elektryczną. Konieczna jest obecność służb fitosanitarnych i weterynaryjnych, gdzie nie wszyscy na czas potrafili o to zadbać. - Ale ilość kontenerów chłodniczych w polskich terminalach, w imporcie i eksporcie, jest bardzo nierówna, z czego wynika, że eksport żywności przez porty jest mały. - Nasz handel zagraniczny nie spenetrował jeszcze wystarczająco rynków zamorskich. Mówiło się o wysyłkach do Japonii, o kontraktach na dostawy naszego mięsa, ale w ogólnych obrotach dostawy te mają charakter marginalny. - Kiedyś potężnym rynkiem dla naszych produktów były Stany Zjednoczone. Gdzie podział się ten rynek? - Przy takim wzmocnieniu się złotówki, nasz eksport staje się coraz trudniejszy. Nasi eksporterzy radzą sobie, najwyraźniej, z rynkiem europejskim, ale na rynku amerykańskim nasze produkty coraz trudniej ulokować. - Kto "rządzi" w Polsce w łańcuchach transportowych? Kto tu jest najsilniejszy? - Rola poszczególnych firm spedycyjnych jest zawsze pochodną pozycji ich zleceniodawcy: eksportera czy importera. Rozdrobnienie w handlu powoduje duże rozdrobnienie w spedycji i logistyce. Trudno tu więc mówić o jakimś liderze w przewozach. Zdarzają się armatorzy dominujący w wybranych relacjach geograficznych, z racji dysponowania odpowiednim sprzętem chłodniczym, rozkładem rejsów, czasem dostawy i konkurencyjnością frachtów. Obsługują oni zazwyczaj morskie ogniwo, a nie cały wspomniany łańcuch dostaw. - Ale pojawiły się przecież wielkie sieci handlowe, które są ogromnymi odbiorcami różnych towarów rolno-spożywczych. Ich obsługa wymaga odpowiedniej obsługi logistycznej. Z obserwacji wynika, że wielkie sieci wiążą się często z wielkimi firmami logistycznymi, powierzając im obsługę dostaw. Czy w Polsce obserwujemy taką tendencję? - Tak jest od samego początku odrodzenia się gospodarki rynkowej w naszym kraju. Duże sieci handlowe, wchodząc na rynek polski, "ciągnęły" zazwyczaj za sobą te firmy logistyczne, które obsługiwały je w ich "matecznikach". Pojawienie się na naszym rynku kilku bardzo dużych firm logistycznych wynikało więc z uprzedniego umiejscowienia się u nas sieci handlowych. Głównie jest to logistyka zaopatrzenia istniejącej sieci sklepów z magazynów centralnych. Zaopatrywanie magazynów centralnych przez różnych dostawców ma charakter rozproszony. Dotyczy to również artykułów spożywczych handlu zamorskiego. Stąd, ta rozbudowana sieć dostawców. Wbrew temu co się mówi, wielkie firmy koncentrują się na tej dystrybucji "wewnętrznej". To nie jest tak, że zawiadują one całym łańcuchem dostaw, powiedzmy cytrusów czy bananów, od producenta/plantatora, do supermarketu. Rynek ten jest bardzo zróżnicowany. Nawet na rynku kawy widać wyraźny podział: na dealerów handlujących kawą zieloną i tych którzy zajmują się paleniem kawy. To samo jest, jeśli chodzi o banany. Jest kilku dużych graczy międzynarodowych, którzy zajmują się handlem bananami i ich dostawą na określone rynki, a oprócz tego mamy rozbudowaną sieć firm wewnętrznych, które posiadają dojrzewalnie bananów i zajmują się ich dystrybucją. Jest to bardziej skomplikowane, niż wydawałoby się na pierwszy rzut oka. W handlu zamorskim działa bardzo wiele firm, w tym spedycyjnych, niekiedy niszowych. Udział samych dużych sieci w tym obrocie jest ograniczony. W przypadku ładunków spożywczych, łatwo psujących się, wymagających szybkiej dostawy i reakcji na potrzeby rynku, ryzyko jest tak duże, że warto tu korzystać z różnego rodzaju pośredników. Międzynarodowy handel bananami, cytrusami czy kawą, nie jest kontrolowany przez sieci supermarketów. Nie mamy więc do czynienia z jednym łańcuchem dostaw, obsługiwanym przez jedną firmę, od producenta do półki sklepowej. - Z obserwacji innych rynków widać, że są tendencje do grupowania się pewnych ładunków, w pewnych miejscach, np. bremeńczycy chwalą się, że przynajmniej połowa kawy wypijanej w Niemczech pochodzi z Bremy. Tam znajdują się największe magazyny, palarnie kawy czy siedziby najbardziej znanych w tej branży firm, jak np. Tchibo. W północno-zachodniej Europie powstają centra dystrybucyjne o zasięgu kontynentalnym. Nasza część Europy takich centrów jeszcze nie posiada. - I chyba nie należy się tu spodziewać istotnych zmian, bo wspólny rynek: ułatwienia w transporcie, zniesienie granic celnych, umożliwiają tworzenie takich centrów o charakterze ponadkrajowym czy ponadregionalnym. Jest już bardzo łatwo dowieźć towar z Hamburga czy Bremerhaven. Opłaca się utrzymywać tam zróżnicowaną paletę ładunków, by móc w ciągu 2-3 dni dostarczyć towar do odbiorcy w Czechach, na Słowacji, na Węgrzech, w Polsce, we Francji czy Szwajcarii. Nie mamy obecnie dużych szans na stworzenie tak dużych centrów dystrybucyjnych w naszych portach. Wynika to i z płytkości naszego rynku - a trzeba dysponować pewnym wolumenem, żeby takie centrum stworzyć - i z bliskości tamtych centrów. Ta bliskość powoduje, że opłacalność takiego przedsięwzięcia byłaby ograniczona. Chyba, że otworzyłyby nam się ponownie rynki wschodnie. Duże dostawy cytrusów czy bananów, przed przystąpieniem do Unii i przed restrykcjami wprowadzonymi przez Rosjan, może w 60-70% trafiały na rynek polski; nadwyżki były wywożone na Wschód. Tamten rynek był "podporą", zwiększającą wspomniany wolumen. Trzeba patrzeć realnie: wprawdzie jesteśmy rynkiem dużym - ale nie bardzo dużym. Muszą tu być spełnione pewne minima, wynikające z wielkości populacji i spożycia. Wystarczy spojrzeć na statystyki, np. na liczbę filiżanek kawy wypijanej przez przeciętnego Niemca czy Polaka. To samo, jeśli chodzi o spożycie owoców cytrusowych. To nie tylko kwestia wielkości populacji, ale też poziomu konsumpcji - i możliwości dodatkowej dystrybucji w kierunku wschodnim czy południowym (myślę tu przede wszystkim o Słowacji czy Węgrzech). - Mimo wszystko, ta blisko 40 mln, szybko zamożniejąca populacja, to jest rynek tworzący duży popyt wewnętrzny, który pozwala nam w tej chwili łagodzić skutki spowolnienia wzrostu gospodarczego w krajach europejskich czy innych. - Niewątpliwie, popyt wewnętrzny jest najistotniejszy, jeśli chodzi o import ładunków. Jego dynamika, odczuwalna poprzez wzrost konsumpcji, nie ma charakteru skokowego, tylko ciągły. Dla realizacji dużego centrum logistycznego ładunków spożywczych, czy dla zawinięć konwencjonalnych statków chłodniczych, potrzebny jest pewien minimalny poziom obrotów. Popyt wewnętrzny i możliwości dystrybucji do krajów ościennych muszą taki poziom osiągnąć, by stało się to opłacalne.