O tym, że niektóre ładunki skonteneryzowane starają się omijać polskie porty - wiadomo było od dawna. Głównym tego powodem była mnogość i uciążliwość importowych procedur kontrolnych. Ostatnio jednak ta tendencja przybrała alarmujące rozmiary. Proporcje między ilościami towarów rolno-spożywczych w eksporcie i imporcie, które przechodzą w kontenerach przez nasze porty, gwałtownie się zmieniają. Jeszcze rok temu były one w miarę zrównoważone. W I półroczu tempo przyrostu liczby kontenerów chłodniczych w eksporcie było imponujące i - biorąc pod uwagę wszystkie polskie terminale - wyniosło ponad 70%, w stosunku do roku poprzedniego, ale w imporcie było aż 6-krotnie wolniejsze, W największym, Bałtyckim Terminalu Kontenerowym w Gdyni (BCT) te proporcje układały się jeszcze mniej korzystnie, jak 9 : 1. W terminalu PCC Port Szczecin, w przeładunkach kontenerów chłodniczych, w imporcie, zanotowano regres. Kamykiem, który poruszył lawinę, były wiosenne strajki celników i dokerów (w BCT). Pozostałe terminale kontenerowe nie były przygotowane na obsługę aż tak wielkiej ilości, nagle pojawiających się ładunków. Część przewoźników i spedytorów, zwłaszcza tych zobligowanych umowami na dostawy just-in-time, musiało poszukać sobie innych dróg, np. przez Hamburg. I tak zrodziła się wśród nich swoista "moda" na ten port. Przekonali się bowiem, że wprawdzie nie jest tam taniej, ale na pewno szybciej i sprawniej - a zwłaszcza pewniej. Przepisy są równie rygorystyczne, ale ich interpretacja jest stała i nie zależy od aktualnego humoru i "widzimisię" kontrolera. Na dodatek - o dziwo! - inspekcje przeprowadza tam, oprócz celników, tylko jedna służba, Veterinäramt lub Pflanzenschutzamt, w zależności od rodzaju ładunków rolno-spożywczych (w polskich portach jest ich multum, a co jedna to gorsza i bardziej dokuczliwa). Uczciwy kontrahent może w Hamburgu liczyć na bardzo szybką i tolerancyjną obsługę. (Ci jednak, którzy z jakichś powodów trafili na "czarną listę", kontrolowani będą często, długo i starannie, co jest również kosztowne). W porcie przeładowującym, bez mała, 10 mln kontenerów, funkcjonowanie służb kontrolnych musi być podporządkowane wysokim rygorom sprawnościowym - i interesom portu, jako całości. W polskich portach nie jest to oczywiste. Obserwując portową obsługę ładunków handlu zagranicznego - pisaliśmy przed kilkoma laty - przez różnego rodzaju służby: celne, sanitarne, fitosanitarne, jakości handlowej czy weterynaryjne, można odnieść wrażenie, że porty są kłopotliwym elementem, zakłócającym spokojne działanie tych instytucji, albo - w najlepszym razie - organizmem, na którym one pasożytują, nie oglądając się na stan zdrowia żywiciela. W każdym razie nie jest to korzystna dla obu stron symbioza, gdyż system funkcjonowania tych służb podporządkowany jest ich wymaganiom, priorytetom i wygodzie, a nie głównemu imperatywowi, jakim powinno być sprawne funkcjonowanie organizmu portowego, jako całości." Wejście do Unii przyniosło pewne zmiany na lepsze, zwłaszcza w funkcjonowaniu służb celnych, weterynaryjnych czy Sanepidu. Mające z nimi do czynienia w portach firmy dość zgodnie podkreślają pewien wzrost ich sprawności i profesjonalizmu działania. Ale są też zmiany na gorsze. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, a nawet powołaniu przez premiera (zarządzeniem z 2 stycznia 2006 r.) specjalnej Rady ds. Bezpieczeństwa Żywności, dotąd nie nastąpiła komasacja tych służb. Obecnie kontrolą żywności i artykułów rolnych zajmuje się 5 inspekcji (patrz: Namiary 09/2007). Trzy z nich: Inspekcja Weterynaryjna, Państwowa Inspekcja Ochrony Roślin i Nasiennictwa oraz Inspekcja Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych, podlegają ministrowi rolnictwa. Dwie: Państwowa Inspekcja Sanitarna i Inspekcja Handlowa (spadkobierczyni PIH) - ministrowi zdrowia. Wszystkie one działają w portach. Wspomniane kroki konsolidacyjne spowodowały nagłe uaktywnienie niektórych z tych służb, które za wszelką cenę usiłują uzasadnić rację swego bytu. W zgodnej opinii uczestników obrotu portowego, najbardziej dokuczliwą, a zarazem najmniej kompetentną służbą jest Wojewódzki Inspektorat Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych. (Jest to relikt po dawnym Inspektoracie Standaryzacji, który miał zostać zlikwidowany po wejściu do Unii, ale się uchował, właśnie w postaci IJHAR-S). Mimo poważnych wątpliwości, co do legalnych podstaw działania w portach, ta właśnie inspekcja ostatnio najbardziej się tam szarogęsi. Wątpliwą zasługą inspektorów tej instytucji było wystraszenie z polskich portów wielu importerów artykułów rolno-spożywczych. Oto parę przykładów: inspektor WIJHAR-S odmówił w BCT odprawienia kilkunastu kontenerów z kawą, gdyż nie podobało mu się, że niektóre ziarna są połamane. Nie pomogły argumenty, że surowiec jest doskonałej jakości, a taki kupiony został specjalnie, jako tańszy, gdyż przeznaczony był do produkcji kawy mielonej. Sprawa oparła się o ministerstwo, w efekcie czego kontenery zwolniono - choć nie wszystkie. Producenci kawy nadal ją importują, ale już przez Hamburg. Zupełnie kuriozalnym przypadkiem inspekcyjnej upierdliwości - by nie rzec, zidiocenia - było zawrócenie do Indii kontenera z (doskonałej jakości) herbatą, ponieważ w niektórych opakowaniach detalicznych brakowało po 1 (słownie: jednej) saszetce. Wśród importowanych przez polskie porty towarów trudno już uświadczyć jakiekolwiek przyprawy, choć kiedyś sprowadzane były tamtędy masowo. Z portów w Gdyni i Gdańsku znikają transporty ryb mrożonych z importu. Duże ich ilości, dla importera z pod Gdyni, idą przez Hamburg i Szczecin (widać tamtejszy WIJHAR-S nie taki straszny). Najciekawsze jest to, że ta najbardziej naprzykrzająca się klientom inspekcja, jest zarazem najmniej profesjonalna, nie posiada np. własnych laboratoriów. Mimo to, jej inspektorzy potrafią kwestionować partie ładunków odprawione wcześniej przez bardziej profesjonalne służby weterynaryjne. Swoje zasługi w straszeniu klientów mają też inne inspekcje, np. Wojewódzki Inspektorat Ochrony Roślin i Nasiennictwa, nakazujący wystawiać z kontenerów tysiące drewnianych palet czy skrzynek, celem sprawdzenia czy znajdują się na nich... odpowiednie pieczątki (w Hamburgu sprawdza się tylko odpowiednie dokumenty). W funkcjonującym już od dosyć dawna punkcie weterynaryjnym w porcie gdańskim, który obsługuje 2 terminale: GTK i DCT, dopiero niedawno pojawił się etatowy, "własny" weterynarz. Ten spory obiekt był obsługiwany z doskoku, przez weterynarzy z Gdyni. Różnego rodzaju inspekcje i próbobrania, nawet w powtarzalnych, jednorodnych partiach ładunku, podrażają i przedłużają czas obsługi kontenerów w porcie. W jednym tylko BCT codziennie wystawia się i otwiera, do różnego rodzaju inspekcji, setki kontenerów, bo przestarzałe przepisy wymagają, np., że kontrolowana musi być ściśle określona część ładunku, albo i cały. Tylko ok. 5% tych "wystawek" odbywa się na życzenie celników. Przy takiej liczbie inspekcji, ich skoordynowanie, by odbywały się możliwie w jednym miejscu i czasie, to skomplikowana operacja logistyczna. Tymczasem nie tylko sama liczba instytucji kontrolnych, ale i sens ich działania w portach, budzą ogromne wątpliwości. Bo niby dlaczego, jeśli chodzi o ładunki eksportowe, odprawy towarów rolno-spożywczych mogą się odbywać na zapleczu, a w przypadku ładunków importowych jest to niemożliwe? Jaki jest sens drobiazgowego badania w porcie półproduktów, w rodzaju kawy zielonej, orzechów arachidowych itd., skoro po przetworzeniu, a przed skierowaniem na rynek, i tak muszą być ponownie zbadane? Inne kraje Unii nie są mniej skrupulatne, jeśli chodzi o zapewnianie bezpieczeństwa towarów żywnościowych i ich opakowań czy w chronieniu swego środowiska, ale czynią to w sposób rozsądny. W większości z nich wspomniane kontrole: weterynaryjne, sanitarne itd. odbywają się nie w portach, lecz poza nimi. W Polsce kontrole portowe, a także wykonywanie ewentualnych czynności pokontrolnych, np. fumigacje ładunków, wprowadzono jeszcze przed wojną, głównie ze względu na brak odpowiednio rozbudowanej infrastruktury kontrolnej w głębi kraju. Potem również, także z politycznych względów, preferowano sprawdzanie wszystkiego na granicach. Ale od tamtych czasów sporo się zmieniło, również w technologiach przewozów. Jakie argumenty przemawiają za tym, żeby fumigacja skażonego szkodnikami kontenera czy badania na obecność aflatoksyn w orzechach bądź ochratoksyn, w kawie, musiały się odbywać koniecznie w portach? Przecież gdy te czynności odbywać się będą w wielu miejscach, spokojniej, nie pod presją czasu, to będą dokładniejsze i skuteczniejsze, a tym samym ryzyko przedostania się niebezpiecznych produktów na rynek zmaleje. Wiele wskazuje na to, że znaczna część kontroli wykonywanych w portach to działalność pozorowana, mająca za cel nie tyle zapewnienie odpowiedniego standardu produktów trafiających na polski rynek, co dowodzenie sensu istnienia instytucji kontrolnych. Wiadomo też, że im większa restrykcyjność kontrolerów, tym większe szanse na osiąganie nielegalnych profitów. (Liczne aresztowania wśród gdyńskich celników były tego dowodem). Nie wiem czy obecność tak licznych służb kontrolnych w naszych portach przynosi więcej pożytków czy strat - skłaniałbym się ku tej drugiej opcji. Straty są ewidentne, a korzyści mniej. Ucieczka ładunków z polskich portów przybiera takie rozmiary, że już najwyższa pora, żeby podjąć radykalne działania. Dotyczy to nie tylko towarów żywnościowych, ale również elektroniki, towarów luksusowych, a nawet takich jak... aluminium. (W tym przypadku winę ponoszą nie tyle uciążliwe inspekcje co mechanizmy fiskalne - ale to odrębny temat). Każdy ładunek, który omija polską granicę celną to strata dla państwa. Wprawdzie jesteśmy zobowiązani do odprowadzania do wspólnego, unijnego budżetu aż 75% pobieranych ceł, ale te pozostałe 25% to też są sumy nie do pogardzenia. Uciekają najwartościowsze ładunki, przynoszące budżetowi największe korzyści. Dochodzi już do tego, że opłaca się odprawiać w Hamburgu kontenery w trakcie przeładowywania ich ze statków oceanicznych na feederowe, płynące do Polski. Porty i terminale portowe na tym nie tracą, ale budżet - jak najbardziej. Polskie inspekcje portowe jakby nie są świadome, że podpiłowują gałąź, na której siedzą. Pal sześć, gdyby tylko one z niej spadły, ale przecież szkodzą innym - i najwyższa pora to ukrócić.