Przyjęta w Unii Europejskiej polityka transportowa odnosi się do 3 podstawowych płaszczyzn: inwestycje
infrastrukturalne, deregulacja rynku usług transportowych oraz jakość usług transportowych. Główne cele polityczne europejskiej polityki transportowej, określane są w tzw. Białych Księgach,
przygotowywanych przez Komisję Europejską. Ostatnia z nich, z 2001 r. "Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji", przedstawia 5 takich celów.
- wielokierunkowe realizowanie
wspólnotowej polityki transportowej;
- likwidacja dysproporcji między gałęziami transportu, jako działania likwidujące zjawisko kongestii;
- efektywność usług przy wzroście popytu na transport w
rozszerzonej Unii;
- integracja transportu w zrównoważonym rozwoju;
- kompleksowa strategia, wychodząca poza ramy polityki transportowej.
Komisja sprecyzowała ok. 60 działań, które, jej
zdaniem, powinny być podjęte na poziomie UE, by wyznaczone cele zostały osiągnięte. Można je ująć w 3 zasadnicze grupy.
Pierwsza z nich to zmiana proporcji między gałęziami transportu. Jest to
m.in. realizacja nie tylko polityki transportu, ale także polityki zrównoważonego rozwoju, przez m.in.: regulowaną konkurencję i integrowanie transportu kolejowego, optymalne wykorzystanie kolejowej
infrastruktury, znaczącą poprawę jakości usług transportu drogowego, integrowanie gałęzi transportu, w tym transportu wodnego i kolei, wprowadzenie przewozów intermodalnych, promocję integratorów
przewozów towarowych oraz logistykę.
Druga grupa to eliminowanie kongestii i "wąskich gardeł". Chodzi o odblokowanie głównych ciągów transportowych, przez tworzenie korytarzy intermodalnych czy
sieci dla pociągów dużych prędkości oraz poprawę warunków prowadzenia ruchu w transporcie itp. Do tego dochodzi także rozwiązanie kwestii finansowania przedsięwzięć związanych z transportem.
Ostatni zakres dotyczy użytkowników transportu, którzy traktowani są jako główny podmiot polityki transportowej. Należy więc poprawić bezpieczeństwo na drogach oraz zmniejszyć obciążenie kosztami
eksploatacji infrastruktury transportowej jej użytkowników.
W ostatnich latach ciężar działań coraz bardziej koncentruje się w polityce transportowej na zrównoważonym rozwoju sektora, czyli na takim,
który nie powoduje szkód w środowisku naturalnym. Nie zapomina się także o pracownikach transportu, określając ich standardy pracy i wymagania kwalifikacyjne.
Instrumenty finansowe do realizacji
tych zadań, jakimi dysponuje Unia, ujęte są w polityce regionalnej. Dysponuje ona funduszami strukturalnymi i Funduszem Spójności, określanymi w poszczególnych perspektywach czasowych. Dla Polski istotne
są 2 ostatnie okresy: lata 2000-2006 i 2007-2013.
Unijna polityka transportowa, dla osiągnięcia wyznaczonych celów, korzysta przede wszystkim z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i
Funduszu Spójności, oraz specjalnych, wydzielonych funduszy, tworzonych dla określonych celów, jak np. "Marco Polo", promujący działania zmierzające do przeniesienia transportu ładunków z lądu na wodę
lub z dróg na kolej.
Polska, jako kraj graniczny Unii, swoją politykę transportową musi koncentrować na kilku polach, związanych z:
- rynkiem handlu międzynarodowego - uwzględniając przede
wszystkim potrzeby transportu unijnego i państw trzecich, korzystających z Polski, jako kraju tranzytowego;
- polskim handlem zagranicznym - poprawiając m.in. przepustowość granic dla transportu,
dostęp do portów morskich od strony lądu i wody, infrastrukturę przede wszystkim kolejową i drogową, czy dbając o konkurencyjność polskich przewoźników i ich usług na rynku unijnym;
- polskim rynkiem
handlu wewnętrznego;
- transportem publicznym.
Problem Polski polega na tym, że ma dokładne plany i programy, dotyczace korzystania z funduszy unijnych w odniesieniu do transportu i jego
infrastruktury, określone czasowo perspektywami finansowymi UE. Natomiast nie posiada spójnej, traktowanej całościowo, polityki transportowej, jako dokumentu politycznego, przyjętego przez rząd i
parlament, ważnego np. do 2025 r.
Od 1989 r opracowano wprawdzie 4, różnej jakości dokumenty, dotyczące polityki transportowej, ale poza przyjęciem ich przez kierownictwo resortu transportu, nigdy
nie doczekały się akceptacji rządu i parlamentu.
Taki dokument posiada np. Rosja. Niemcy są obecnie w trakcie przygotowywania kolejnego. Rząd federalny RFN i kraje związkowe prowadzą w tej chwili
badania, dotyczące analizy ruchu transportowego w Niemczech, by na ich podstawie opracować prognozy do 2025 r., a tym samym - wytyczyć dalsze lub nowe cele, opracować zadania i ustalić ich finansowanie.
Polska ma natomiast Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 oraz Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2004-2006 (plus 2 lata). Wytyczne do programu operacyjnego
od biedy można uznać jako elementy polskiej polityki transportowej i zorientować się, co dla Polski, do 2013 r., jest priorytetem. Dokument ten, jednak dopiero 5 grudnia 2007 r., został zatwierdzony przez
KE. Współgra z tym rządowy Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012, który ma być realizowany nie tyle pod kątem potrzeb transportu jako takiego, ale rozgrywek piłkarskich, w ramach Euro 2012!
Wśród dokumentacji resortowej są także: Narodowy Program Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce, z marca 2007 r., plany i strategie na temat żeglugi śródlądowej i
rozwoju portów morskich.
Program operacyjny dla transportu na lata 2007-2013, zwraca uwagę na takie czynniki hamujące rozwój polskiego transportu jak: słaba dostępność komunikacyjna i słaba jakość
połączeń międzyregionalnych, w tym połączeń między największymi ośrodkami metropolitalnymi. Czyli: fatalny stan polskiej infrastruktury transportowej.
W dokumencie stwierdza się wprawdzie, że:
"Ze względu na tranzytowe położenie Polski, szlaki komunikacyjne mogą odgrywać bardzo istotną rolę w obsłudze transportu międzynarodowego pomiędzy Europą Zachodnią a Rosją, Ukrainą i Azją Centralną, z
perspektywą przedłużenia ich w przyszłości do Azji Południowo-Wschodniej, w tym do Chin. Szlaki te mogą odgrywać też istotną rolę w obsłudze ruchu pomiędzy krajami skandynawskimi i południem Europy".
Jako główny cel, program określa budowę i modernizację "infrastruktury technicznej i społecznej, mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski".
Tymczasem, żadna z
polskich autostrad równoleżnikowych, budowanych od kilkunastu lat, nie łączy wschodniej i zachodniej granicy kraju i nie ma szans w najbliższych latach, że tak się stanie. Autostrad w linii południkowej
natomiast, po prostu - nie ma. Zaczynają się dopiero budować. Nowa umowa z koncesjonariuszem budowy autostrady A-1 na jej kolejny odcinek, dopiero co została podpisana.
Program operacyjny zakłada,
że, jeżeli uda się zrealizować wszystkie ujęte w nim zadania, przez wykorzystanie środków UE, to m.in. poprawi się dostępność transportowa Polski, wykorzystanie tranzytowego położenia naszego kraju, czy
też wzrośnie rola polskich portów morskich w tranzycie ładunków, w relacji kraje skandynawskie - kraje basenu Morza Śródziemnego.
Problem w tym, że głównym kierunkiem dla potoków ładunkowych z i do
Unii jest kierunek wschodni - do Rosji i dalej do Azji Centralnej (Chin, Indii). Rosja aż 1/3 swojej wymiany handlowej kieruje na zachód Europy - przede wszystkim do Niemiec, Francji, Holandii i Włoch.
Logicznie rzecz traktując - przez Polskę. Dla Polski priorytetem jest natomiast linia kolejowa E-65 Gdańsk - Warszawa - granica południowa Polski, która nie jest na szlaku głównej wymiany handlowej UE ze
Wschodem.
Relacje południkowe, tak istotne dla polskich portów morskich (poza obsługą polskiego handlu zagranicznego), są uzależnione od wymiany handlowej krajów skandynawskich: Szwecji, Norwegii
czy Finlandii. Ale kraje te mają doskonałe połączenie, i lądowe i morskie, z resztą Europy, przez Niemcy. I niekoniecznie chcą korzystać z Polski i jej fatalnych dróg czy tras kolejowych.
We
wszelkich analizach i projektach badawczych, jakie prowadzi się w Polsce wokół korytarzy transportowych relacji Północ - Południe, nikt nie zwraca uwagi na wskaźniki i trendy w handlu zagranicznym
potencjalnych użytkowników tych korytarzy, nie bada skandynawskich potoków ładunkowych, tylko koncentruje się na tym jaki pożytek ma mieć z nich Polska.
Nasz kraj nie jest jednak atrakcyjnym
partnerem dla transportu wymiany handlowej państw unijnych i trzecich. Tranzyt kolejowy z UE, przez Rzepin - Frankfurt n.Odrą, w kierunku na Wschód - to ładunki w wielkości mniej niż 1 mln t rocznie.
Między Rzepinem - Frankfurtem n.Odrą a Terespolem i Małaszewiczami (linia E-20/CE-20) przechodzi ponad 90% tranzytu kolejowego.
Udział polskich przewoźników w tranzycie ładunków przez Polskę jest
minimalny i wynosi 1,8-2,2%. Dla wszystkich gałęzi polskiego transportu, w 2006 r., wyniósł on zaledwie 8,5 mln t. Na taki stan rzeczy wpływa: fatalny stan torowisk i sieci trakcyjnej, brak tras dla
pociągów dużych prędkości oraz wysoki koszt użytkowania infrastruktury kolejowej. Dla tranzytu transportem drogowym przez nasz kraj, główną barierą jest przede wszystkim brak dróg o wysokim standardzie i
największej przepustowości w kierunkach tranzytowych, przede wszystkim w relacji Zachód - Wschód. Raptem ok. 8% dróg krajowych jest przystosowanych do nośności 115 kN/oś.
Opóźnienia w inwestycjach
infrastrukturalnych, na skutek zaniechania lub błędnych decyzji, są tak wielkie, że pewnych tendencji nie da się jednak odwrócić. Przykładem tego mogą być decyzje dotyczące terminalu kontenerowego w
Sławkowie. Przyznane ostatnio miliony na jego rozbudowę są mocno spóźnione. Decyzje związane z przewozami kontenerów między Rosją i Azją Centralną a UE zostały już bowiem podjęte, a głównym graczem na
rynku są obecnie Niemcy - Deutsche Bahn, przy współudziale Kolei Rosyjskich (RŻD) i ich wspólnego operatora logistycznego, z centrami biznesowymi i terminalami w Niemczech i Moskwie oraz białoruskim
Brześciu. I to oni będą decydować, z jakiego terminalu skorzystają. A korzystać będą głównie z tych, w których partycypowali finansowo. Takie przykłady można mnożyć.
Bez solidnej, traktowanej
wielokierunkowo, polityki transportowej Polska daleko nie zajdzie. O naszym transporcie nie decyduje wyłącznie stan infrastruktury, który powoli, ale się poprawia, ale także konkurencyjność usług
transportowych, wprowadzenie innowacji w nadzorze nad ruchem w transporcie itp. A także, doskonała orientacja w głównych trendach polityki transportowej UE.
Sektor kolejowy w Niemczech prowadzi
silny proces koncentracji, mniejsi gracze na rynku są wchłaniani przez Deutsche Bahn. Wprowadzane są nowe, atrakcyjne dla klientów usługi, z logistyką włącznie. Pozwala to DB na tworzenie nowych systemów
transportowych, o charakterze międzykontynentalnym, z takimi partnerami jak koleje rosyjskie czy chińskie. Polityka transportowa Niemiec jest prowadzona, jeśli nie równolegle, to nawet z pewnym
wyprzedzeniem do polityki transportowej Unii. Ale przede wszystkim, wielokierunkowo. I tak np. rozbudowa portu w Sassnitz, jedynego w zachodniej Europie portu z kolejowym połączeniem z Rosją, jest
powiązana nie tylko z obrotem ładunkowym, ale także z wymianą handlową RFN z Rosją, w oparciu o niemiecki i rosyjski transport.
Z połączenia tego korzysta także NATO. Pod tym kątem rozbudowana jest
też sieć autostrad i tras kolejowych dla pociągów dużych szybkości. Tak, że kolej, żegluga i transport drogowy, wraz ze swoją infrastrukturą, stanowią w tym przypadku zintegrowaną całość.
Polska
natomiast, nie dość, że nie posiada żadnej polityki transportowej, to w wielu działaniach jest kilkanaście lat do tyłu wobec państw UE. A o integracji żeglugi, kolei i transportu drogowego można tylko
pomarzyć.
Wydrukuj artykuł
