Pojęcie przewozów intermodalnych weszło już na stałe do potocznego obrotu. Żonglujemy słowem "intermodal", mając na myśli przemieszczanie ładunków przy wykorzystaniu minimum dwóch środków transportu, z których jeden to najczęściej transport kolejowy (niezmiernie rzadko stosuje się pojęcie przewozów intermodalnych dla kombinacji transportu morskiego i drogowego, chociaż de facto to też dwa różne środki transportu). Nikogo już nie dziwi, że spora liczba kontenerów wyładowanych ze statku w terminalu morskim, następnych kilkaset kilometrów pokonuje koleją, by po przeładunku na terminalu lądowym i krótkiej - kilkunasto-/kilku-dziesięciokilometrowej - podróży po drogach, trafić do finalnego odbiorcy. To, ile kontenerów przeładowywanych w terminalach morskich w relacjach burtowych obsługiwanych jest i będzie intermodalnie (transportem kolejowo-drogowym) zależy przede wszystkim od: 1. Ilości i jakości lądowych terminali prze-ładunkowych - dzisiaj praktycznie nie mamy w Polsce lądowych terminali intermodalnych, a istniejące "bocznico-place" są małe, krótkie, nieefektywne i nierozwojowe. Z drobnymi wyjątkami, nie ma czego modernizować -jedyne wyjście, to budowa od podstaw, dużych, nowoczesnych i ogólnie dostępnych lądowych terminali intermodalnych (PCC Intermodal planuje budowę i uruchomienie takich terminali w głównych ośrodkach przemysłowo-gospodarczych kraju w ciągu najbliższych 2-3 lat - patrz: mapka); 2. Jakości infrastruktury kolejowej i stawek za jej użytkowanie - infrastruktura jest w opłakanym stanie, a stawki dostępu na nieadekwatnie wysokim poziomie. Oznacza to, że dzisiaj musimy słono płacić za marnej jakości usługę (średnia prędkość trakcyjna pociągów intermodalnych wynosi nieco ponad 30 km/godz.!). Biorąc jednak pod uwagę zakres obecnie prowadzonych prac modernizacyjnych oraz przewidywane na ten cel nakłady inwestycyjne, należy oczekiwać znaczącej poprawy w tym zakresie w ciągu najbliższych kilku lat. Zanim jednak będzie lepiej, chwilowo musi być jeszcze gorzej, właśnie ze względu na prace modernizacyjne. Należy mieć jedynie nadzieję, że po zakończeniu tych prac zdecydowanie wzrośnie średnia prędkość trakcyjna pociągów - a nie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej; 3. Jakości i szybkości obsługi kolejowej na morskich terminalach przeładunkowych - mimo znacznych inwestycji portowych z jakością oferowanych usług bywa bardzo różnie, w zależności od terminalu, pory dnia, obciążenia terminalu od strony morza, systemu IT, obsługi administracyjnej itp. Dwa pierwsze punkty były już wielokrotnie omawiane i analizowane i trudno jest dodać w tym temacie coś nowego - ta część "choroby" jest nieźle zdiagnozowana, a metody leczenia - ogólnie znane. Cały szkopuł w tym, aby rozpocząć kurację zanim pacjent wyzionie ducha - stąd, postaramy się skoncentrować na ostatnim punkcie i przyjrzymy się obsłudze kolejowej w trójmiejskich kontenerowych terminalach morskich. W celu dokonania jakiejkolwiek analizy porównawczej, musimy najpierw określić wzorzec, do którego moglibyśmy przyrównywać, lub do którego powinniśmy zmierzać. Idealny terminal kolejowy, funkcjonujący na zapleczu morskiego terminalu przeładunkowego, powinien wyglądać następująco: - powierzchnia ok. 40-50 tys. m2; - minimum 4 tory o długości użytkowej (pod przeładunkiem) po 600 m; - odpowiednia liczba kolejowych suwnic bramowych; - właściwa ilość wspomagających urządzeń przeładunkowo-transportowych (RTGs, reachstackerów, trailerów etc. -typ i ilość zależne od przyjętych rozwiązań techniczno-operacyjnych), tak aby zapewnić ratę przeładunkową w relacji plac - wagon i vice versa, na poziomie minimum 20 kontenerów na godzinę; - możliwość wjazdu/wyjazdu przy użyciu każdego typu lokomotywy (elektryczna/ spalinowa, czteroosiowa/sześcioosiowa itp.) oraz zapewnienie możliwości pełne-go sprawdzenia składu (łącznie z tzw. próbę hamulca) podczas prac przeładunkowych; - nowoczesny system IT, umożliwiający: a) automatyczne awizowanie pociągów i kontenerów, zarówno na "in", jak i na "out", b) przygotowywanie optymalnego planu załadunku pociągu, c) automatyzację procesu przygotowania kolejowego listu przewozowego, d) optymalizację przepływu kontenerów przez terminal; - wysoki poziom obsługi administracyjnej (odprawy celne i inne kontrole towarów, np. fitosanitarna, weterynaryjna etc); dobre skomunikowanie z infrastrukturą kolejową PLK. Biorąc powyższe pod uwagę oraz przyglądając się obecnej sytuacji na kontenerowych terminalach morskich, łatwo dostrzec wiele istniejących ograniczeń, np.: * terytorialnych - i wynikających stąd ograniczeń długości torów (BCT i GCT), * infrastrukturalnych - wymuszających dodatkowe prace manewrowe przy zastosowaniu lżejszych lokomotyw spalinowych, * techniczno-technologicznych - powodujących spadek efektywności (czytaj: znaczny spadek raty przeładunkowej) i niewydolność terminali, gdy zachodzi konieczność zapewnienia jednoczesnej obsługi w relacjach burtowych, kolejowych i samochodowych; * administracyjno-systemowych - powodujących praktycznie brak możliwości jakiejkolwiek standaryzacji procedur i procesów (każdy terminal ma własny = inny system IT, stawiający inne = różne wymagania użytkownikom zewnętrznym) - i raczej nie ma co liczyć na braterską współpracę pomiędzy portami Gdańska i Gdyni, przy stworzeniu wspólnej platformy informatycznej, zapewniającej sprawny przepływ informacji (EDI) pomiędzy wszystkimi użytkownikami obrotu portowego. Czy jest zatem szansa na szybką poprawę sytuacji i zbliżenie się do ideału? Czy jest możliwe pogodzenie (w wielu przypadkach sprzecznych) interesów wszystkich podmiotów działających na rynku przewozów intermodalnych (armatorów, operatorów terminali morskich, celników, spedytorów, przewoźników kolejowych i drogowych)? Śmiem twierdzić, że jest to możliwe i że docelowym, najlepszym rozwiązaniem, będzie uruchomienie nowoczesnego, ogólnie dostępnego terminalu intermodalnego (Intermodal Container Yard), działającego na zapleczu portów Gdańska i Gdyni, co pozwoli, z jednej strony, na zdecydowaną poprawę obsługi kolejowej (i nie tylko) terminali morskich, z drugiej zaś - na znaczne ograniczenie ciężarowego ruchu drogowego w Trójmieście (szczegóły wkrótce, czyli: ciąg dalszy nastąpi).