Nie ma różnicy zdań co do kierunków rozwoju transportu kolejowego w Europie. Kto będzie efektywnie rozwijał przewozy między-narodowe oraz krajowe i międzynarodowe przewozy intermodalne - ma duże szansę na sukces. Wśród tych pierwszych szczególne znaczenie mają przewozy tranzytowe. Z reguły, realizowane są na długich trasach, najczęściej jako przesyłki całopociągowe. Dla tych przewozów rosną jednak wymagania, wśród których dominują: czas i terminowość. W polskich warunkach, mimo korzystnego położenia, wielkość tranzytu kolejowego stanowi nie-co ponad 2% przewozów. To kilkakrotnie mniej od krajów z nami sąsiadujących. Podstawowe przyczyny takiej sytuacji to: - istniejące regulacje prawne, niedostosowane do dzisiejszych realiów (np. aktualnie dla przewozów kolejowych przez granicę z Rosją obwiązuje umowa międzyrządowa z 1972 r.!); - słaby stan infrastruktury kolejowej, uniemożliwiający wykonywanie przewozów w czasie wymaganym przez klientów; - niewystarczająca infrastruktura przejść granicznych; - skomplikowane procedury na granicy wschodniej (administracyjne, celne, zmiany dokumentów przewozowych itd.); - jedne z najwyższych w Europie ceny dostępu do infrastruktury kolejowej; - znacznie ograniczony dostęp do terminali przeładunkowych w portach i na granicach dla innych, niż PKP Cargo, przewoźników. Te pierwsze i ostatnie z wymienionych dotyczą ograniczeń dla przewoźników prywatnych. Ich występowanie jest niezgodne z regulacjami I pakietu kolejowego (podstawowe dokumenty z 2001 r.), w których Unia Europejska zobowiązuje kraje członkowskie do zapewnienia niedyskryminującego dostępu do infrastruktury kolejowej, terminali. W efekcie, straty ponosi gospodarka kraju, gdyż istnienie takich przeszkód powoduje utrwalanie się omijających Polskę tras przewozów. W przypadku portów polskich, poprawa obsługi kolejowej nabiera dużego znaczenia. Dzisiaj jest ona, w zakresie stanu infrastruktury oraz technologii obsługi, z poprzedniego wieku. W konsekwencji, przy rosnącej o ok. 30% rocznie liczbie obsługiwanych kontenerów, koleją przewożonych jest zaledwie ok. 10%. (W przyjętym niedawno masterplanie dla portu Hamburg zakłada się dowóz i odwóz koleją, w 2015 r., aż 4,5 mln kontenerów). Przewozy międzynarodowe oraz intermodalne stawiają przed przewoźnikami szczególne wymagania. W zakresie czasu przewozu, ograniczeniem nie są parametry techniczne taboru, ale stan infrastruktury kolejowej, powodujący systematyczne jego wydłużanie. Wpływ prędkości handlowej pociągów na koszty przewozów jest znaczny. Niższa prędkość powoduje potrzebę zaangażowania, dla realizacji określonego kontraktu, większej ilości ta-boru i pracowników (zależności obrazuje tab. 1, sporządzona dla konkretnego kontraktu). Oczywiście, istnieją szansę na zwiększenie tranzytu kolejowego przez Polskę, jak i poprawy obsługi polskich portów. Bariery wymienione wyżej winny być systematycznie, możliwie efektywnie, usuwane. Przecież wyprzedzające nas znacznie w wielkości tranzytu Czechy, Słowacja, Austria (patrz: tab. 2) nie mają więcej atutów od Polski: mamy większą liczbę przejść granicznych, porty morskie, styk z kolejami szerokimi, czy wreszcie 400 km toru 1520 mm, dochodzącego do Śląska. Ważnym czynnikiem, wpływającym na poprawę efektywności przewozów kolejowych, jest cena dostępu do infrastruktury kolejowej. W naszym kraju jest ona niezmiennie na jednym z najwyższych poziomów w Europie. Zamiast oczekiwanej ok. 15% obniżki tej ceny, w 2007 r. nastąpił kilkunastoprocentowy jej wzrost. Musiało to odbić się na rynku, gdyż obniżanie cen przez przewoźników miało swoje granice. (W 3 ostatnich latach, ceny stosowane przez przewoźników dla klientów spadły o ponad 20%). W efekcie, po prawie 8% wzroście przewozów kolejowych w Polsce, w 2006 r., w 2007 r. wzrostu praktycznie nie było. To rzecz rzadko spotykana w rozwiniętych gospodarkach, biorąc pod uwagę fakt, że w tym okresie PKB wzrósł o 6,5%. Z reguły, potrzeby transportowe rosną w tempie szybszym niż wzrost produktu krajowego (patrz: wykres). W Niemczech, w 2006 r. przewozy kolejowe zwiększyły się o ponad 10%, a w 2007 - o 7,1%, i to przy zdecydowanie niższym wzroście gospodarczym. Nie bez znaczenia jest też potrzeba zwiększenia aktywności międzynarodowej instytucji państwa. Jeżeli będzie niewystarczająca, interesy transportowe robić będą inni. Mamy to już w praktyce, gdzie dobre relacje niemiecko-rosyjskie dają konkretne efekty, w postaci rosnących przewozów między tymi krajami - szkoda-tylko, że przez Bałtyk, a nie po naszych torach.