Pierwszą część moich przemyśleń zakończyłem optymistycznym stwierdzeniem, że jest spora szansa na poprawę sytuacji na lokalnym rynku przewozów intermodalnych. Mimo bowiem często rozbieżnych (by nie powiedzieć: sprzecznych) interesów różnych podmiotów działających na rynku tych przewozów (armatorów, operatorów terminali morskich, celników, spedytorów, przewoźników kolejowych i drogowych, firm kontrolnych itd.), wszyscy dążą do tego, aby końcowych klientów (importerów i eksporterów) obsługiwać coraz szybciej, coraz sprawniej, coraz taniej, czyli coraz efektywniej. W przewozach intermodalnych, podobnie jak w całej gospodarce rynkowej, naturalnym rozwiązaniem większości problemów jest zdrowa konkurencja. Najczęściej wygrywa ten, kto potrafi sprawniej i taniej zorganizować przewóz z "A" do "B". W wielu przypadkach znajduje się ktoś jeszcze sprawniejszy i/lub jeszcze tańszy - i dzięki temu wyścig trwa. Jest to perpetuum mobile, które "pcha" gospodarkę, zapewniając, z jednej strony, jej rozwój, a z drugiej - chroniąc przed monopolizacją. Rozwój gospodarczy, to nic innego jak wyścig bez wyznaczonej linii mety, w którym chwilowi liderzy zmieniają się jak w kalejdoskopie. Wracając do clou sprawy i przenosząc powyższe na grunt przewozów intermodalnych: przez lata funkcjonował na terenie Trójmiasta jeden morski terminal kontenerowy - Bałtycki Terminal Kontenerowy. Dzięki temu, wszyscy mieliśmy wspólny temat do narzekań i utyskiwań. Zadziałał jednak mechanizm rynkowy, który spowodował, że ruszył Gdański Terminal Kontenerowy, następnie powstał Gdynia Container Terminal, a ostatnio wyłonił się z morza Deepwater Container Terminal. W międzyczasie urósł też sam rynek i przeładunki burtowe w trójmiejskich terminalach osiągnęły w ub.r. poziom 700 tys. TEU. Zakładając dalszy wzrost na poziomie 15-20% rocznie, pierwszy milion TEU powinniśmy świętować w 2010 r., by kolejny milion osiągnąć w ciągu następnych 4-5 lat. Bazując na powyższym - policzmy: - 2 mln TEU, to ok. 1,4 mln sztuk kontenerów (20 i 40), - przy 250 dniach roboczych, daje to ok. 5600 kontenerów dziennie, czyli 233 kontenery/godz. (24 godz. na dobę), - lub inaczej: 4 kontenery/1 min., wjeżdżające lub wyjeżdżające z terminali; nawet przy założeniu, że 25% tego wolumenu obsłużone zostanie koleją, oznacza to, że i tak co 20 sek. (czyli co ok. 300 m) spotkamy na drogach dojazdowych do terminali naczepę z kontenerem (non stop, 24 godz. na dobę, od poniedziałku do piątku!). W praktyce oznacza to nic innego, jak paraliż komunikacyjny całego Trójmiasta, chyba że w ekspresowym tempie powstanie nowa czteropasmowa obwodnica, połączona z siecią nowoczesnych autostrad. Działać należy już dzisiaj, aby za kilka lat nie okazało się, że mamy nowoczesne terminale morskie, tyle tylko, że zatkane i niewydolne od strony lądu. Aby więc nie okazało się, że "Polak mądry po szkodzie", może warto brać dobry przykład z innych. Sensownym i ekonomicznie uzasadnionym rozwiązaniem wydaje się skorzystanie z przykładów innych portów i uruchomienie tzw. Intermodal Container Yard (ICY) - nowoczesnego i bardzo wydajnego terminalu kolejowo-drogowego, zlokalizowanego na zapleczu trójmiejskich portów (koncepcję jego działania przedstawia rysunek). W telegraficznym skrócie: cała idea ICY opiera się na przeniesieniu większości operacji i czynności związanych z celno-spedycyjną obsługą ładunków poza teren morskich terminali przeładunkowych. Korzyści płynące z takiego rozwiązania są oczywiste: - dla armatorów: swobodny wybór pomiędzy terminalami morskimi oraz zdecydowana poprawa zarządzania sprzętem (składowanie, naprawy , imbalance/positioning) = obniżka kosztów operacyjnych; - dla terminali morskich: zdecydowany wzrost możliwości przeładunkowych oraz poprawa efektywności, bez konieczności ponoszenia ogromnych nakładów inwestycyjnych = na tej samej powierzchni można przeładować dużo więcej; - dla firm spedycyjnych: koncentracja sił i środków w jednym miejscu; zamiast kilku biur portowych, czterech terminalowych systemów IT oraz różnych procedur - jedno centrum operacyjne, zawiadujące wszystkimi kontenerami, przy użyciu jednego systemu IT, bez względu na armatora i przeładunkowy terminal morski; - dla firm transportowych: możliwość podjęcia/złożenia kontenerów poza terenem aglomeracji oraz bez konieczności bezproduktywnego kursowania pomiędzy terminalami i depot = zdecydowana oszczędność czasu i poprawa efektywności pracy kierowców; - dla samorządów lokalnych: prosty i stosunkowo tani sposób na zdecydowane ograniczenie ciężarowego ruchu kontenerowego = poprawa bezpieczeństwa oraz mniej spalin na trójmiejskich drogach. To tyle rozważań teoretycznych. Teraz przyszedł czas na przedstawienie rozwiązań praktycznych, a to oznacza udzielenie odpowiedzi na klika podstawowych pytań: gdzie, kiedy i w jakim kształcie, możliwe jest uruchomienie trójmiejskiego ICY?