W dobie globalizacji, dotykającej w sposób naturalny i oczywisty również żeglugę, rodzi się pytanie: kim jest
dzisiaj agent żeglugowy i jaka jest jego rola, nie tylko w transporcie morskim, ale również w całym łańcuchu transportu intermodalnego, jak i na rynku usług logistycznych?
Zgodnie z "Minimum
Standards For Shipping Agents" [1] , jest to osoba, fizyczna lub prawna, działająca na rzecz właściciela, czarterującego lub operatora statku, względnie właściciela ładunku, w celu świadczenia
różnorakich usług żeglugowych (patrz: przypis), posiadająca właściwe kwalifikacje, doświadczenie, staż pracy, pozycję finansową i reputację, poświadczone odpowiednimi certyfikatami, rekomendacjami, oraz
spełniająca cały szereg innych jeszcze warunków.
W przypadku polskich agencji żeglugowych, zwłaszcza tych powstałych w ostatnim okresie, kwestię posiadanych kwalifikacji należałoby rozpatrywać
przede wszystkim poprzez pryzmat - jak się wydaje niezbędnego - licencjonowania takich firm w Polsce. Jest to, niestety, w naszych warunkach ciągle idée fixe - wobec braku należytej praktyki w tym
względzie, jak i braku odpowiednich inicjatyw (np. ze strony Polskiego Związku Maklerów Okrętowych), aby taka praktyka w naszym kraju wreszcie powstała.
Kim jest dzisiaj polski agent żeglugowy, w
świetle ram nakreślonych przez UNCTAD pod koniec lat 80., i w jakich uwarunkowaniach środowiskowych przychodzi mu działać? Z uwagi na domenę działalności Polskiej Zjednoczonej Korporacji Bałtyckiej,
podejmę próbę odpowiedzi na to pytanie, w kontekście przede wszystkim agenta żeglugowego reprezentującego interesy armatorów kontenerowych. (Kolegom agentom, reprezentującym interesy armatorów
nieuprawiających liniowej żeglugi kontenerowej - pozostawiam wolne pole do dyskusji).
Aktualnie ok. 90% światowego tonażu kontenerowego znajduje się w rękach (lub pod kontrolą) nie więcej niż 15
największych armatorów kontenerowych świata. Wobec notowanej w ostatnich kilku latach, bardzo silnej i ogólnoświatowej, tendencji do zakładania własnych spółek agencyjnych (np. reprezentowana przez PZKB w
Polsce francuska armatorska Grupa CMA CGM posiada ich aktualnie kilkaset - często na statusie biura regionalnego czy przedstawicielstwa), odnotowujemy podobny wskaźnik koncentracji obrotów kontenerowych w
odniesieniu do agencji żeglugowych w wielu krajach.
Proces ten miał miejsce przez ostatnich kilkanaście lat również w Polsce. Nawet bardzo pobieżna analiza rynku przewozów kontenerowych wskazuje,
iż grubo ponad 80% obrotów kontenerowych z i do Polski przypada aktualnie na kilkunastu największych armatorów kontenerowych świata, z reguły posiadających w Polsce swoje własne spółki agencyjne.
Jednym z zasadniczych momentów w ewolucji agenta żeglugowego w Polsce - i na świecie zresztą też - było bez wątpienia "wejście" armatorów kontenerowych na ląd. Tym samym, tradycyjnie pojęte usługi
transportu morskiego, świadczone towarowi na podstawie konosamentu pier-pier, zastąpione zostały usługą intermodalnego transportu kontenerowego, za konosamentem door-door. Udział procentowy transportu
intermodalnego w całości przewozów, u wiodących armatorów kontenerowych, jest mocno zróżnicowany - waha się od kilkunastu do nawet ponad 90%. Tak właśnie jest w przypadku armatorów operujących na krótkich
liniach europejskich, gdzie przewóz door-door został ewolucyjnie wymuszony przez konkurencję transportu samochodowego, tradycyjnie oferującego taki właśnie wariant przewozu w relacjach intra-
europejskich.
Konsekwencją wejścia armatora kontenerowego na ląd była diametralna i zasadnicza zmiana w statusie i pozycji jego agenta - de facto logicznie naturalnego "ramienia" armatora, w
realizacji lądowego segmentu przewozu kontenera z i do portu, obejmującego organizację i nadzór nad spedycją lądową oraz obrotem kontenera w porcie.
Z punktu widzenia żeglugowych firm agencyjnych,
początki tego procesu w Polsce były bez wątpienia bardzo trudne. Wejście armatora, i tym samym jego agenta, na ląd oznaczało bowiem "wykopanie topora wojennego" w stosunku do ogromnej rzeszy firm
spedycyjnych. Postrzegały one bowiem transport kontenerowy poprzez tradycyjny pryzmat żeglugi konwencjonalnej, czyli w skrajnie uproszczonym układzie: armator wozi towar między portami - a ląd "należy
" do spedytora!
Wydaje się, iż takie postrzeganie transportu kontenerowego nadal nie jest obce wielu polskim firmom spedycyjnym. Można odnieść wrażenie, że w takich firmach czas zatrzymał się
wiele lat temu - właśnie na etapie żeglugi konwencjonalnej, bądź na etapie "raczkowania" konteneryzacji. I dzieje się tak niezależnie od faktu, iż znakomita większość rodzimych firm spedycyjnych
powstała na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat, będąc siłą rzeczy zarówno świadkiem, jak i - czasem mimowolnym - uczestnikiem tych przemian. Nie należy przy tym zapominać o bardzo mocnej nadal pozycji
firm spedycyjnych na rynku polskim, ze szczególnym uwzględnieniem coraz wyraźniejszej dominacji wielkich firm IFF (International Freight Forwarder) i 3PL (Third-party Logistics Provider).
Moim
zdaniem, nie ulega wątpliwości, że za zmianami systemowymi, wymuszanymi przez intermodalny transport kontenerowy, zdecydowanie nie mogą nadążyć polskie terminale kontenerowe. Jak bowiem inaczej
wytłumaczyć fakt, iż praktycznie we wszystkich wiodących polskich terminalach ciągle funkcjonuje system rozdziału kosztów sztauerskich kontenera, oparty na systemie żywcem wyjętym, z mocno już
obrośniętych mchem, czasów żeglugi konwencjonalnej, gdyż umowną granicą tego podziału jest nadal… burta statku, dzisiaj już kontenerowego.
Sam dobrze pamiętam czas tworzenia tzw. taryfy
kontenerowej w terminalu na nabrzeżu Helskim w Gdyni, pod koniec lat 70. Wtedy to przeniesiono, praktycznie "przez kalkę", podstawowe parametry taryfy konwencjonalnej portu Gdynia na zupełnie nowe
zjawisko w tym porcie - transport i obrót kontenerowy. Konia z rzędem temu, kto dzisiaj, w sposób szybki i "bezbolesny", wytłumaczy zagranicznemu kontrahentowi znaczenie i funkcjonowanie sztauerskich
warunków liniowych oraz rozdział kosztów THC (Terminal Handling Charges) w polskich terminalach kontenerowych! Tylko polscy agenci żeglugowi wiedzą ile za tym, kompletnie archaicznym, systemem kryje się
utrudnień i zgoła mrówczej pracy (a w konsekwencji - niemałych przerostów zatrudnienia), niezbędnych do zapewnienia należytego monitoringu i rozdziału tych kosztów między statek (armatora) oraz ładunek
(spedytora).
Polski agent żeglugowy, obsługujący obrót kontenerowy w relacji door-door, działa aktualnie na, iskrzącym często, styku praktycznie wszystkich podmiotów uczestniczących w transporcie
kontenera: terminali kontenerowych, służb celnych, fitosanitarnych, rzeczoznawczych; firm spedycyjnych, przewozowych - i wszystkich innych. Mają one często bardzo duży wpływ, zarówno na terminową
realizację usługi przewozu, jak i na jej ostateczny koszt dla finalnego odbiorcy - gestora ładunku.
Wymusza to, w sposób oczywisty, na spółce agencyjnej dostosowywanie jej struktur organizacyjnych
do tak wszechstronnej działalności - o ile nie chce ona "iść na łatwiznę". Może ona, np. poprzez outsourcing, korzystać z pomocy wyspecjalizowanych firm, oferujących kompleksowe pakiety usług,
związane z obsługą ładunku na lądzie: w porcie i poza nim. Wydaje się, iż taki model pracy stał się dość powszechny w wielu polskich firmach agencyjnych, często z outsourcingiem usług bezpośrednio od
wielkich IFF, bądź 3PL - podzatrudniających nieraz mniejsze firmy spedycyjno-przewozowe.
Taki model funkcjonowania żeglugowego agenta kontenerowego wydaje się być w pełni uzasadniony, w przypadku
spółek agencyjnych o mniejszym obrocie i mniejszym udziale przewozów door-door (siła przebicia i możliwości uzyskania przez takie spółki np. konkurencyjnych stawek transportu lądowego czy znacznych
rabatów w terminalach kontenerowych jest znacznie mniejsza, niż wielkich IFF). Jednak w przypadku agencji o największych obrotach i wysokim udziale transportu za konosamentem bezpośrednim, model taki
wydaje się być niczym nieuzasadniony, wręcz hamujący rozwój organiczny danego agenta.
Dobrym przykładem należytego i kompleksowego dostosowania się do wymogów międzynarodowego rynku kontenerowego
wydaje się być Polska Zjednoczona Korporacja Bałtycka. Spółka, od lat, znajduje się w najściślejszej czołówce polskich agencji żeglugowych, pod względem liczby obsłużonych kontenerów, z wysokim,
kilkudziesięcioprocentowym udziałem carrier’s haulage w swoich obrotach.
(W przypadku armatora brytyjskiego, MacAndrews and Co. Londyn, dawniej U.B.C., obsługującego od 1919 r. linię
Polska/UK, udział ten wynosi nawet ponad 90%).
Przeprowadzona w ub.r. likwidacja spółki zależnej PZKB - "Baltavia" Przedsiębiorstwo Spedycyjne Sp. z o.o, i utworzenie w jej miejsce Działu
Transportu i Spedycji PZKB, w naturalny sposób umożliwiły spółce wyjście naprzeciw wyzwaniom coraz bardziej wymagającego rynku. Zmiany dokonane w umowie spółki, które rozszerzyły odpowiednio zakres jej
działalności, oraz nabyte przez PZKB, w październiku 2007 r., pełne zwyczajne członkostwo w Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki - umożliwiają obecnie spółce wykonywanie pełnego wachlarza usług
spedycyjno-transportowych.
Usługi te PZKB świadczy obecnie nie tylko na rachunek i w imieniu swoich armatorów, realizujących przewozy kontenerowe z i do Polski za swoimi konosamentami
bezpośrednimi, ale również we własnym imieniu i na własny rachunek, obsługując podmioty polskie i zagraniczne spoza Grupy CMA CGM.
Nie do przecenienia jest w tym aspekcie oparcie spółki na ogromnym
potencjale i sile Grupy CMA CGM, aktualnie klasyfikowanej na 3. miejscu w świecie, w rankingu armatorów kontenerowych.
PZKB, będąc członkiem kapitałowym tej Grupy, ma bowiem możliwość korzystania z
pożytków wynikających ze swojego statusu - jak chociażby z ogólnoświatowej i bardzo skutecznej pod względem akwizycyjnym sieci agencyjnej Grupy, czy też osłony odpowiednich polis ubezpieczeniowych,
doradztwa prawnego na szczeblu korporacyjnym itd.
------------------
[1] "Minimum Standards For Shipping Agents" (1988) UNCTAD Art. 2 Definitions, agent żeglugowy to: ..."any person
(natural or legal) engaged on behalf of the owner, charterer or operator of a ship, or of the owner of cargo, in providing shipping services including: (I) Negotiating and accomplishing the sale or
purchase of a ship; (II) Negotiating and supervising the charter of a ship; (III) Collection of freight and/or charter hire where appropriate and all related financial matters; (IV) Arrangements for
Customs and cargo documentation and forwarding of cargo; (V) Arrangements for procuring , processing the documentation and performing all activities required related to dispatch of cargo, (VI) Organizing
arrival and departure arrangements for the ship; (VII) Arranging for the supply of services to a ship while in port.
Article 3 - "Professional qualifications" - mówi m.in. że: "To be considered
professionally qualified, the shipping agent must: 1. (A) Have obtained the necessary experience in the profession by working for at least three years in a responsible capacity with qualified shipping
agent; (B) Be of good standing and be able to demonstrate his good reputation and competence. For example by positive vetting and signified approval of at least two agents of a good repute who are also in
his business and his geographical area of activity; and (C) Have passed such professional examination(s) as required by the relevant national authorities/professional associations
".
Roman Łysik, Polska Zjednoczona Korporacja Bałtycka w Gdyni
Wydrukuj artykuł
