Nie ma bardziej charakterystycznych cech w pejzażu stoczni i portów, jak ramiona dźwigów, górujących nad pochylniami, dokami czy magazynami. Te współczesne, są w stanie unosić ciężary nawet do 1000 t, jak np. w Stoczni Gdynia. To suwnice bramowe instalowane przy dokach lub na placach, gdzie montowane są wielkie konstrukcje, ale siłą rzeczy zasięg ich pracy jest ograniczony. W portach jednak zdarzają się przypadki przenoszenia z nabrzeży na statki (lub odwrotnie) dużych i nietypowych konstrukcji, tzw. ładunków ponadgabarytowych. Niektóre typowe dźwigi portowe może nawet byłyby w stanie dokonać takiej operacji, ale pod warunkiem, że waga ładunku nie przekracza 150 t. Jednak, ze względu na dopuszczalne obciążenia nabrzeża, dźwigi samojezdne nie mogą stanąć przy jego krawędzi, a posadowione w głębi - mają niewystarczający wysięg. Dlatego właśnie, niezwykle użyteczny jest dźwig pływający, który zdolny jest do przenoszenia nawet bardzo ciężkich ładunków z lądu na morze lub odwrotnie. Taką nietypową jednostką jest dźwig pływający Maja, będący własnością Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Został on zbudowany w 1980 r., w Sewastopolu i jest wyposażony w 2 silniki główne Sulzera, o mocy 1086 KM każdy oraz w niezbędne urządzenia nawigacyjne, umożliwiające samodzielne poruszanie się po wodach portowych, przybrzeżnych i po Bałtyku. Właściwie są to 2 dźwigi, posadowione na platformie i wyposażone w haki, z których jeden, główny, umożliwia podnoszenie ciężarów o wadze 300 t, a drugi, pomocniczy - o wadze 100 t. Ten pierwszy, może podnieść ładunki z odległości 13,5 m i na wysokość 46 m ponad poziom wody, natomiast nieco mniejsze 120 t ciężary - z odległości blisko 39 m. Współpracując ze sobą, dzięki ruchomemu ramieniu, mogą obracać ładunki o 360 stopni, w pionie i poziomie. Między nimi znajduje się kwadratowy pokład, o boku 19,5 m, służący do przewożenia nietypowych ładunków. - Dla Mai ładunki ponadgabarytowe, o wadze do 300 t, to codzienność. Od kilku lat, wraz z rozwojem polskiego przemysłu stoczniowego, dźwig wspomaga jego działania. Przeładowuje, obraca i transportuje części kadłubów, nadbudówek czy wyposażenia okrętowego. Dzięki Mai, można zdecydowanie przyspieszyć i uprościć procesy produkcyjne w stoczniach, np. budowanie dolnych części kadłuba w pozycji odwróconej, stępką do góry. Sekcje te mogą być obrócone i przetransportowane w miejsce montażu przy użyciu jednego dźwigu. Jest to zdecydowanie sprawniejsza metoda niż przy użyciu 2 dźwigów lądowych i pontonu z pchaczem lub holownikiem. Taka metoda angażuje tylko jedną jednostkę, nie zmuszając do koordynacji wielu elementów transportu, przez co obniża koszty i przyspiesza operację. Nabrzeża wykorzystywane przez spółki stoczniowe są zapełnione do granic możliwości, więc często jedyną możliwością jest transport wodą - podkreśla Robert Orłowski, specjalista ds. eksploatacji w PRO. Głównym odbiorcą usług dźwigu są stocznie nieposiadające swoich własnych, dużych urządzeń przeładunkowych, czy budujące części kadłubów na eksport. Maja spieszy im z pomocą, nie tylko przenosząc poszczególne sekcje na ponton czy statek, ale także wodując całe jednostki poskładane na lądzie. Przykładem może być wodowanie jednostki naukowo-badawczej Imor, przeznaczonej dla Instytutu Morskiego w Gdańsku, czy wodowanie kadłuba dużego jachtu, zamówionego przez klienta zagranicznego. Uzupełnieniem są przeładunki sztuk ciężkich w portach, w Gdańsku i Gdyni. Są to głównie ładunki w eksporcie: generatory, transformatory, przekładnie czy konstrukcje elektrowni wiatrowych, budowanych przez polskie firmy, ale są też importowane elementy wyposażenia dla browarów czy zakładów przemysłowych w głębi kraju. Stanisław Rutkowski, dyrektor PRO, podkreśla, że Maja jest jedynym tego rodzaju dźwigiem pływającym na całym Bałtyku, stąd zlecenia pochodzą także z innych krajów. Przykładem może być układanie w Finlandii 200 t kesonów, czyli wielkich skrzyń betonowych, zasypywanych następnie piaskiem, służących do budowy nabrzeża portowego. Innym przykładem był demontaż w Lipawie, na Łotwie, staranowanego mostu, którego konstrukcja wymagała najpierw pocięcia na części, o wadze poniżej 300 t i następnie przetransportowania na ląd, w celu złomowania. W transport ładunków ponadgabarytowych i ciężkich zaangażowanych jest też 6 holowników oceanicznych, jakimi dysponuje dziś PRO. Najmłodszy z nich Amber II, zbudowany w jednej ze stoczni chińskich, wszedł do eksploatacji w końcu 2007 r. i obecnie kończy swój pierwszy rejs z barką na holu -z Singapuru na pola naftowe w Kongo. Tam też, pozostanie na długim kontrakcie, obsługując wieże wiertnicze na morzu. - Najbardziej nietypowym transportem było holowanie pływających rur, o długości ponad 650 m i średnicy od 1,5 do 2 m. Aby uzyskały pływalność, zostały zamknięte na obu końcach i połączone odpowiednią stalową konstrukcją z holem naszej jednostki. Jedne były holowane z Portugalii do Brazylii, inne z Norwegii na Cypr - mówi R. Orłowski. Jednostki PRO holowały także morskie pontony załadowane konstrukcjami offshore. Były to m.in. kompletne moduły wież, przetwórni ropy i gazu lub podobnych instalacji. Wszystkie ważyły nawet po kilka tysięcy ton. Ze względu na wagę i wymiary, nie mogły być przewożone w ładowniach statku czy na ich pokładach. Najczęstszym miejscem przeznaczenia takich ładunków była zachodnia Afryka, gdzie powstaje obecnie wiele nowych instalacji wydobywczych ropy naftowej. Jednym z największych ładunków ponadgabarytowych, jakie obsłużyło PRO, był transport doku, o długości 200 m i szerokości 46 m. Ze względu na stan techniczny, nie mógł być holowany "na mokro". W związku z powyższym, dok przycięto na obu końcach tak, aby zmieścił się na ponad 140 m ponton, a dwie odcięte końcówki, po obróceniu o 90 stopni w poziomie, wstawiono do wnętrza doku. Całość załadowano na zanurzalny ponton Boabarge 19. Do holowania tak niebywałego ładunku potrzebna była duża moc, w związku z czym wykonał je najsilniejszy z holowników PRO, AHTS Englishman, o uciągu 132 t. Dok, bez problemów, został przeholowany z Rotterdamu do Turcji, gdzie, po zespawaniu 3 części, dalej pracuje. Można się zastanowić, dlaczego PRO zajmuje się tego rodzaju pracą? Dyrektor Rutkowski przyznaje, że nazwa nie odpowiada aktualnej działalności firmy. Od chwili powstania, tj. od 1951 r., PRO zajmowało się podnoszeniem wraków, ratowaniem życia i mienia na morzu oraz prowadziło typową działalność usługową, jaką były holowania oceaniczne różnych jednostek i usługi dźwigowe Mai. Ta właśnie działalność wspomagała finansowanie pozostałych dziedzin, gdyż biedne państwo ciągle miało kłopoty z ich utrzymaniem i realizacją swych międzynarodowych zobowiązań. Od 2002 r., kiedy z przedsiębiorstwa wydzielono samą działalność ratowania życia i zwalczania rozlewów na morzu, powołując do tego SAR, Polskie Ratownictwo Okrętowe ogranicza się wyłącznie do działalności komercyjnej. Nazwa jednak pozostała niezmieniona, ze względów marketingowych, ponieważ jest ona znana na światowym rynku od ponad 50 lat i ma znakomitą renomę. Trzeba jednak dodać, że tylko Maja pozostaje pod biało-czerwoną banderą, natomiast wszystkie holowniki pływają pod obcymi banderami. - Ze względu na moc tych statków i ich zanurzenie, nie ma dla nich rynku w Polsce. Holujemy duże obiekty, których u nas brak. W Polsce branżą offshore zajmuje się jedynie Petrobaltic, zatrudniający własne jednostki holownicze, pożarnicze itd. My pracujemy więc głównie na Morzu Północnym, w Afryce Zachodniej i na Morzu Śródziemnym -wyjaśnia S. Rutkowski.