Dlaczego kontenery znajdują tak małe zastosowanie w wymianie handlowej między krajami zlokalizowanymi nad Morzem Bałtyckim? Ściślej: chodzi o towary przemieszczane w wyniku transakcji, w których sprzedający i kupujący mają siedziby nad Bałtykiem, a właściwie tam są zlokalizowane miejsca za- i rozładunku. Dotyczy to transakcji handlowych pomiędzy Polską a Finlandią, Szwecją a Litwą, Danią a Łotwą - i tym podobnych, w następstwie których towary mogłyby być przemieszczane w kontenerach, w ramach żeglugi bliskiego zasięgu (shortsea shipping). Nie mam tu, oczywiście, na myśli istniejących na naszym morzu połączeń feederowych, obsługujących "statki matki" największych światowych armatorów, gdyż te połączenia lokalne są tylko fragmentem relacji transportowych o zasięgu globalnym. Mało kto uświadamia sobie, dlaczego właściwie tak rozwinięty w świecie ruch kontenerowy nie istnieje praktycznie w wymianie nadbałtyckiej? W czasach, kiedy kontenery swoimi rozmiarami dorównują naczepom siodłowym, dlaczego ciągle przegrywają z tymi ostatnimi? (Wyjątkiem potwierdzającym to zjawisko, jest jedyna bodaj linia kontenerowa, obsługiwana przez armatora Containerships, lecz jest ona rozszerzona o porty Morza Północnego). Linie kontenerowe istniały w relacjach bałtyckich jeszcze na początku lat 90., że wspomnę Polską Żeglugę Bałtycką, z linią Gdańsk - Oxelosund - Helsinki, czy też Polfin-Line Service, z Gdyni do portów fińskich. Jednak statki obsługujące wówczas te linie były jednostkami typu ro-ro lub ro-pax, a nie "czystymi" kontenerowcami. Następnie kontenery w przewozach bałtyckich zostały wyparte przez naczepy siodłowe o coraz większych gabarytach (tudzież całe zestawy drogowe). Gdzieś w połowie lat 90., zaczęto produkować i stosować - z czasem na coraz większą skalę - kontenery, które zaczęły dorównywać swoimi wymiarami wewnętrznymi nowoczesnym naczepom drogowym. Są to jednostki typu high cube, do tego posiadające długość 45, a ponadto tzw. paletową szerokość - czyli ok. 2,42/2,43 m wewnątrz, oznaczane handlowo jako: 45 HCPW (czy też w Azji: 45 HQPW lub 45 HQ). Kontenery te dorównują wymiarami wewnętrznymi tzw. euro-trailerom, czyli nowoczesnym naczepom, różniącym się nieznacznie, w zależności od producenta. Mają one (w przybliżeniu) następujące parametry: L= 13,56 x 2,44 x 2,65 m. Dlaczego zatem, przy porównywalnych z naczepami drogowymi parametrach, kontenery morskie nie mogą znaleźć szerszego zastosowania na Bałtyku? Aby odpowiedzieć na to pytanie, należy zdefiniować bariery i wady kontenerów, w porównaniu z jednostkami drogowymi. Moim zdaniem, w żegludze bliskiego zasięgu, 3 rodzaje barier utrudniają zastosowanie kontenerów. Można je podzielić na: ekonomiczne, techniczne i organizacyjne. Bariery ekonomiczne Jedną z nich jest brak ładunków powrotnych do wypełnienia kontenerów. Trudność ich uzyskania wiąże się z dwoma elementami: zwyczajowym rozliczaniem trasy lądowej kontenera za całą podróż okrężną (round-trip): pusty - pełny - pusty lub pełny - pusty -pełny. Tak są konstruowane taryfy, czy też cenniki, w różnych krajach (np. w Niemczech, Finlandii, Szwecji, Polsce, Danii). Drugim czynnikiem, bardzo podrażającym koszt lądowej części procesu przewozu, jest też brak możliwości załadunku kontenera z boku, tak jak to ma miejsce w przypadku naczep drogowych (patrz: bariery techniczne). Kolejną barierą ekonomiczną są wyższe opłaty za przeładunek kontenerów w terminalach morskich {1} - na obydwu krańcach drogi morskiej. Koszty przeładunku w portach bałtyckich wynoszą (średnio): - kontener 40/45: ok. 80/90 euro, - naczepa siodłowa: ok. 10/20 euro (bez ciągnika siodłowego, z wyjątkiem dużo droższych przeładunków w portach fińskich). Bariery techniczne Główne tego rodzaju bariery to: - Brak możliwości za- i rozładunku kontenera z boku (z wyjątkiem nielicznych jednostek, które w praktyce są niedostępne). Możliwość załadunku bocznego jest niezbędna dla wielu nadawców i odbiorców towarów; w obrocie handlowym jest bardzo wiele ładunków długich, niespaletyzowanych. Możliwość załadunku od góry, do kontenerów posiadających zamiast sztywnego dachu plandekę (open-top), nie rozwiązuje problemu, gdyż wielu załadowców nie posiada potrzebnych do tego dźwigów, czy też suwnic. - Sztywność ścian kontenerów jest istotną przeszkodą w przypadkach, gdy towar wystaje nieco poza obrys palety. Istotną przewagę ma tutaj naczepa, szczególnie typu "firanka", z rozsuwanymi ścianami bocznymi i bez burt (tzw. tautliner), w której plandeka "poddaje" się nieco paletom z wystającym poza nie towarem. Niepoślednim jest tutaj także fakt, że naczepy siodłowe tego typu mają o 5-7 cm większą szerokość wewnętrzną, niż kontenery typu pallet wide: kontenery te mają zazwyczaj wewnątrz 2,42/2,43 m szerokości, natomiast nowoczesne naczepy siodłowe - od 2,45 m do nawet 2,50 m. - Problemy w transporcie drogowym kontenerów 45 - w wielu krajach członkowskich UE nie ma jasnych przepisów prawnych w tym zakresie, bądź niejasna jest ich interpretacja (problematykę tę poruszano niedawno przy okazji sondażu przeprowadzonego przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ - patrz: Biuletyn PISiL, Nr 12/2007, str. 6-9). Nie można też zapominać o wymiarach drzwi kontenera, które w przypadku niektórych (niepodzielnych) sztuk towarów, zmniejszają dostępną, wewnętrzną przestrzeń o ok. 2 cm, na szerokości i ok. 10 cm - na wysokości. Bariery organizacyjne Jedną z nich jest brak doświadczonych agentów/spedytorów, posiadających swoje siedziby blisko terminali kontenerowych, którzy są w stanie zorganizować drogowe dowozy i odwozy kontenerów na zapleczu portów morskich. Problem ten bierze się przede wszystkim stąd, że operatorzy drogowi uprawiają przewozy w systemie ro-ro albo stricte kontenerowe - rzadko kiedy w obydwu systemach jednocześnie. Tym bardziej, że w jednym i drugim rodzaju przewozów potrzeba różnych pojazdów. Są to jakby dwa różne światy: z jednej strony - dosyć proste holowanie naczep w ruchu lądowym, na potrzeby żeglugi ro-ro, a z drugiej - organizacja lądowych przewozów kontenerowych, wymagająca od operatora większej wiedzy, np. znajomości obrotu konosamentowego, organizacji przewozów morskich oraz ściślejszej współpracy z portami morskimi. Oczywiście, można wymienić inne bariery w stosowaniu kontenerów, równie istotne z punktu widzenia klienta, jak np. utarte przekonanie, że zamówienie samochodu oplandekowanego (naczepy) jest prostsze niż kontenera - tam gdzie istnieją alternatywne połączenia. Czy też dłuższy transit-time w przewozach morskich na niektórych liniach kontenerowych, niż w alternatywnych transportach drogowo-promowych (np. z Polski na Wyspy Brytyjskie). Pewnym czynnikiem (może nie aż barierą) przemawiającym na niekorzyść kontenerów, może być problem mocowania towaru. Nie zawsze o tym pamiętamy, ale przy załadunku naczepy bądź samochodu, faktyczną odpowiedzialność za ostateczne zamocowanie ładunku w pojeździe zazwyczaj ponosi przewoźnik (mowa o zwyczajowym mocowaniu "standardowego" ładunku oraz jeśli strony umowy przewozu nie uzgodnią inaczej), zaś w przypadku kontenera odpowiedzialność ta jest przesunięta bardziej w stronę załadowcy - czyli częstokroć klienta (oczywiście, rozsądny i staranny przewoźnik drogowy, asystując przy załadunku kontenera, wniesie natychmiast uwagi co do stanu zabezpieczenia/opakowania przez załadowcę, we własnym interesie, będąc odpowiedzialnym za bezawaryjne dowiezienie kontenera do terminalu morskiego/kolejowego). Ten ostatni element może mieć niewielki wpływ na wybór drogi przewozu, czy też jednostki ładunkowej, stanowi jednak bardzo istotny aspekt prawny, w przypadku wystąpienia szkody transportowej. Przykład obrazujący techniczną "przewagę" naczepy nad kontenerem: nadawca ma do wysłania 33 euro palety, o wymiarach zewnętrznych: 1,22 x 0,83 m oraz 1,22 x 0,82 m, czyli z towarem tylko trochę wystającym poza ich obrys (1,2 x 0,8m) i planuje je wysłać w kontenerze 45 HCPW. Teoretycznie, lub jeśli nadawca nie zmierzy dokładnie palet, wydawać by się mogło, że towar powinien w całości zmieścić się do takiego kontenera (czyli mającego wewnętrzne wymiary jak naczepa), załadowanego np. jak na rys. 1. W tym jednak przypadku, gdy zaplanowano do załadunku 33 europalety o nieco większych wymiarach zewnętrznych, zakładana ilość się nie mieści. Zatem, w przypadku palet nieco przekraczających standard, z towarem wystającym zaledwie 2-3 cm poza ich obrys, można załadować do kontenera 45 PW dużo mniej palet, nawet o 5-6 sztuk - w zależności od konkretnych wymiarów poszczególnych palet (rys. 2). Liczba załadowanych ostatecznie palet jest znacznie mniejsza, pomimo że wymiary kontenera są podobne, jak w naczepie samochodowej, i nadawca - sugerując się tylko tymi wymiarami - mógłby założyć, że nie będzie żadnych problemów ze zmieszczeniem całej zaplanowanej ilości. W przeciwieństwie do wymienionego kontenera, nasz przykładowy ładunek zmieści się swobodnie, w całej zakładanej wstępnie ilości 33 sztuk, w naczepie oplandekowanej, typu "firanka" (rys.1). Jest to tylko przykład i zaznaczyć trzeba, że dotyczy tylko niektórych ładunków, gdyż w praktyce mamy jednak najczęściej do czynienia z towarami ładowanymi w obrysie palet. Przedstawione tutaj rozważania bazują na własnym doświadczeniu autora, gdyż brak wiarygodnych statystyk w zakresie kontenerowej żeglugi bliskiego zasięgu w basenie" Morza Bałtyckiego. Istnieją statystyki pokazujące niektóre zasadnicze wielkości w portach tego morza, jednak są one mało użyteczne dla celów niniejszego i podobnych opracowań. Uważam, że wymienione przeze mnie bariery mogą być także przyczyną niepowodzenia unijnych projektów, zapisanych w Białej Księdze, a wspierających short-sea shipping, również w zakresie przewozów kontenerowych. Nic nie ujmując szczytnym zamierzeniom autorów tych projektów, mających na celu odciążenie dróg, w przedsięwzięciach tych nie bierze się, niestety, pod uwagę wymienionych powyżej praktycznych wad kontenerów. Stąd też ciągle, moim zdaniem, takie inicjatywy pozostają w sferze teoretycznych pomysłów. ------------------------ {1} Przy założeniu, że kontenery są przeładowywane w technologii lo-lo, gdyż w technologii ro-ro (na wózkach typu roll-trailer), opłata będzie podobna jak za naczepę drogową.