Z prof. dr. Andrzejem Rucińskim, z Katedry Rynku Transportowego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, byłym prezesem Portu Lotniczego Gdańsk-Rębiechowo, rozmawia Lechosław Stefaniak. - Starania Gdyni i Kosakowa, o uruchomienie w Babich Dołach drugiego - obok Rębiechowa - cywilnego lotniska pasażerskiego, budzą kontrowersje wśród władz sąsiednich gmin i regionu pomorskiego. Co jest tego przyczyną i czy gdyński projekt ma szanse powodzenia? Dlaczego tyle miast w Polsce zabiega o uruchomienie lotnisk? Czy to aż tak dobry interes? - Od pewnego czasu, samorządy zorientowały się, że transport lotniczy jest niezbędnym warunkiem rozwoju miast i regionów oraz poprawienia ich konkurencyjności, stąd dość gwałtowne zainteresowanie budową portów lotniczych, właściwie w każdym miejscu w Polsce. Czasami dochodzi do kuriozalnych sytuacji, gdy starosta czy wójt miasteczka wielkości Ostródy wypowiada się, że tam jest potrzebne lotnisko. Można by półżartem powiedzieć, że jak kiedyś było hasło: "Tysiąc szkół na tysiąclecie", to teraz jest aktualne hasło: "W każdej gminie port lotniczy". - Czy Słupsk też należy do tej kategorii gmin, które nie mają szans na zbudowanie własnego lotniska? - Słupsk ma zupełnie niezłe lotnisko w Redzikowie. Jest to obiekt wojskowy, wyposażony w betonową drogę startową, w budynki i, wydaje mi się, że Słupsk powinien je wykorzystywać, ale do jakich celów - to jeszcze nie jest przesądzone. Pewnie jeszcze długo nie uruchomi się tam regularnych połączeń lotniczych, ale komunikacja typu general aviation, czasami jakieś sporadyczne loty czarterowe, lotnictwo sportowe czy rekreacyjne - są jak najbardziej Słupskowi potrzebne. Zresztą, zachowanie tego lotniska i jego użytkowanie mieści się, moim zdaniem, w pierwszej strategii postępowania, która mówi, że musimy zachować, zakonserwować wszystkie istniejące w Polsce lotniska. Łącznie mamy ich ok. 100 - cywilnych, wojskowych itp. Bardzo ważny jest tu czynnik przestrzeni i jej wartości. Każde lotnisko trzeba zachować dla następnych pokoleń, bo niemal nigdzie w Polsce nie będzie szans na zlokalizowanie w przyszłości nowego lotniska. Wszędzie są przeszkody typu: droga, budynki, tor kolejowy, linie wysokiego napięcia itp. - Ile takich lotnisk może powstać w naszym kraju w najbliższych latach, powiedzmy do 2015 r.? - To nie będą nowe lotniska, w nowych lokalizacjach, ale będzie to swego rodzaju upgrading już istniejących lotnisk aeroklubowych czy wojskowych. Myślę że, w perspektywie kilkunastu lat, ma szanse powstać w Polsce ok. 10 lotnisk, z tym, że zawsze musi to być poprzedzone wnikliwym rachunkiem ekonomicznym, rachunkiem potrzeb gospodarczych i społecznych. Wybudować lotnisko zawsze można, tylko powstaje pytanie: kto i z czego je utrzyma? Takim przykładem bezsensownego przedsięwzięcia jest próba zbudowania, pod Kielcami, dużego lotniska na skalę Rębiechowa, podczas gdy, w odległości kilkudziesięciu minut jazdy samochodem, mamy lotniska w Radomiu, Rzeszowie, Krakowie, Katowicach, Łodzi i Warszawie. Tak więc, irracjonalnie postanowiono wydać 500- 600 mln zł, żeby dla 200 tys. miasta wybudować własne lotnisko. - Czy zatem Trójmiasto potrzebuje drugiego lotniska? - W Trójmieście sytuacja jest inna. Przede wszystkim, my już mamy 3 lotniska w obrębie aglomeracji trójmiejskiej i ewentualne nakłady inwestycyjne na ich przystosowanie do ruchu pasażerskiego są relatywnie niskie. Można nawet powiedzieć, że bardzo niskie, bo dla uruchomienia cywilnego lotniska w Gdyni-Kosakowie potrzeba ok. 120-140 mln zł, co w skali budowy tego typu inwestycji jest kwotą niewielką. Na dostosowanie lotniska w Pruszczu Gdańskim - kolejnego w obrębie całej aglomeracji - do pewnych sensownych standardów, a więc nie do ruchu pasażerskiego regularnego, lecz general aviation, ruchu rekreacyjnego, może także i ratowniczego, potrzeba około czterdziestu paru milionów złotych, co znowu nie jest wielką kwotą, jak na taką inwestycję. Ktoś może wyrazić zdziwienie, że lotnisku w 200 tys. Kielcach mówię nie, a w 250 tys. Gdyni - tak. Ale to nie jest tak, że Rębiechowo miałoby należeć do Gdańska, a Babie Doły do Gdyni. To jest kolejne lotnisko dla milionowej aglomeracji Trójmiasta. A poza tym, jest subtelna różnica pomiędzy Gdynią a Kielcami. Gdynia jest najbogatszym miastem w Polsce, w tej klasie wielkości, a Kielce - jednym z najbiedniejszych. Jest to również element nie bez znaczenia. Mamy w Europie ponad 30 aglomeracji podobnej wielkości, albo nawet znacznie mniejszych, które mają w swoim obrębie po 2-3 lotniska, więc nie bylibyśmy wyjątkiem. Jesteśmy natomiast wyjątkiem w Polsce, bo tylko w rejonie aglomeracji trójmiejskiej są 3 odrębne lotniska. Warszawa ma raptem dwa i pół, bo jedno lotnisko jest przedzielone w poprzek płotem; Wrocław i Poznań mają po jednym (ponieważ Krzesiny k. Poznania to baza NATO i tam nikt cywilnej działalności nie wpuści). Jesteśmy więc w tej szczęśliwej sytuacji, że mamy 3 korzystnie zlokalizowane lotniska i jeżeli któreś z nich nie jest potrzebne dzisiaj, czy za pięć lat, to jest naszym obowiązkiem wobec przyszłych pokoleń te lotniska zachować, bo za lat 15 nie będzie już miejsca pod żadne nowe lotnisko. - Czy zatem projekt uruchomienia w Kosakowie lotniska pasażerskiego - i nie tylko - ma duże szanse powodzenia? - Moim zdaniem, ma 100% szansę powodzenia. Jest tylko jedno "ale": jak będą się układały relacje ekonomiczne pomiędzy nowym lotniskiem w Kosakowie a istniejącym Portem Lotniczym w Gdańsku-Rębiechowie? Chciałem tu podkreślić z całą siłą fakt, o którym wszyscy mówią: te lotniska nie mogą być ustawione w pozycji konkurencyjnej, one muszą ściśle współpracować i dzielić się pracą oraz zadaniami przewozowymi. Najlepiej, gdyby były zarządzane przez jeden podmiot gospodarczy, a jeżeli by to było niemożliwe, należałoby stworzyć nad nimi coś w rodzaju "parasola", w postaci np. Zarządu Portów Lotniczych Trójmiasta, który by zarządzał tymi trzema lotniskami. To jest ideał, ale - obawiam się - że jeżeli nie dojdzie do stworzenia takiego zarządu (bo to kwestia konsensusu samorządów miast i województwa), to sytuacja teoretycznie może wyglądać dobrze, ale praktyka okaże się niekorzystna dla wszystkich. - Jak ocenia pan projekt Kosakowa z ekonomicznego punktu widzenia? Czy rzeczywiście za 2-3 lata przyjmować ono będzie wystarczającą liczbę pasażerów, by zapewnić sobie finansowanie? - Teoretycznie, lotnisko w Polsce, żeby pokryć swoje bezpośrednie koszty działania (nie mówię o zwrocie kapitału inwestycji) i zachować pełną płynność finansową, potrzebuje rocznie od 300 do 500 tys. pasażerów. W Gdyni można przyjąć nawet tę dolną granicę, ponieważ współużytkownikiem lotniska będzie wojsko i ono będzie partycypowało w ponoszonych kosztach. Wydaje się, że wobec prognoz ruchu lotniczego dla aglomeracji gdańskiej, które zakładają na 2012 r. ok. 3 mln pasażerów, przy sensownej współpracy (gdyby ona zaistniała) i jej właściwym sterowaniu, Gdynia szybko osiągnęłaby minimum 300 tys. pasażerów, stąd pokrycie kosztów funkcjonowania lotniska nie wydaje mi się problemem. - Na razie, Rębiechowo sceptycznie odnosi się do tego projektu... - Wcześniej Gdynia proponowała, żeby Rębiechowo przejęło, poprzez wzajemną wymianę udziałów, zarządzanie lotniskiem w Kosakowie, np. jako firma Porty Lotnicze Trójmiasta. Z prawnego punktu widzenia, nie stanowiłoby to problemu. Ale Rębiechowo zamówiło sobie, u jednej z firm konsultingowych, opracowanie na temat celowości przejęcia zarządu nad lotniskiem w Gdyni, z którego wynika, że nie odniesie z tego tytułu ekonomicznych korzyści. Według opinii kompetentnych osób, przyjęto tam nie do końca prawidłowe założenia, co rzutuje na otrzymany wynik. Założono np., że w Rębiechowie można, bez większych problemów, obsłużyć nawet 10 mln pasażerów. Wydaje mi się to absolutnie nierealne. Wystarczy popatrzeć na horror Okęcia, które w tej chwili obsługuje ok. 9 mln pasażerów. A przecież są tam dwie drogi startowe, kilka dróg kołowania. Również czynnik przestrzeni jest bardzo ważny - Okęcie ma ok. 850 ha powierzchni, natomiast Rębiechowo dysponuje tylko 200 ha. Już w tej chwili rozbudowa pewnych elementów infrastruktury, np. budowa niezbędnej dla funkcjonowania lotniska drogi kołowania, musi wyjść poza jego obręb. Trzeba będzie zamknąć część przebiegającej tam ul. Słowackiego. Budowa parkingów czy nowych terminali to również wyjście poza obecny obszar i konieczność wykupienia drogich terenów. Dochodzą też kłopoty z kongestią, wiemy bowiem, jak trudny jest dojazd do lotniska ulicą Słowackiego. Trudno też przesądzić, czy rozbudowie lotniska będzie towarzyszyła taka rozbudowa tej drogi dojazdowej, by mogła ona sobie poradzić z jeszcze większym, niż obecnie, natężeniem ruchu. Reasumując, w tej chwili, w obecnym kształcie przestrzennym i przy obsłudze ok. 1,8 mln pasażerów, lotnisko w Rębiechowie chwilowo jest zakorkowane. Terminal jest obiektem trzykrotnie przepełnionym (w stosunku do pierwotnych założeń - red.). Powinny już funkcjonować tam nowe obiekty, przeznaczone dla obsługi zwiększającego się ruchu pasażerów. Od połowy lat 90. zaniechano takich inwestycji. - A co się stanie, gdy trzeba będzie w Rębiechowie dokonać gruntownego remontu drogi startowej, co powinno niebawem nastąpić? - Niestety, trzeba będzie zamknąć lotnisko - i to na kilka miesięcy. Wówczas okaże się, jak potrzebne, wręcz niezbędne, jest drugie, gdyńskie lotnisko. Przy właściwej współpracy, przy podziale zadań i funkcji pomiędzy podmiotami, taka operacja przebiegałaby niemal bezboleśnie - dla pasażerów i przewoźników. - Czy, pana zdaniem, Gdynia powinna nastawić się na obsługę pasażerów, czy także i cargo? - Na wszystko, bo na świecie nie ma bardzo wyraźnego podziału na przewóz pasażerów i cargo. Samoloty przewożące wyłącznie towary są w mniejszości, ponieważ większość cargo przewozi się w ładowniach samolotów pasażerskich. Wszelkie więc pomysły, typu projekt "Modlin cargo", są nieracjonalne, wychodzące ze środowisk entuzjastów, a nie ekonomistów transportu lotniczego. W Europie i w Polsce nie ma podstaw, by tworzyć lotniska wyłącznie dla cargo. Jest tylko ruch pasażerski i towarzyszący mu ruch cargo. A więc, Gdynia będzie musiała przejąć (lepiej, by to się stało na zasadzie przyjaznego podziału zadań) część przewozów czarterowych, nieregularnych, być może część przewozów realizowanych przez tanich przewoźników. Oczywiście, także general aviation, które będzie coraz bardziej się intensyfikowało, i które dla każdego lotniska jest swego rodzaju dopustem bożym. Zarówno samolot 300 t, jak i ważący 1,5 t, w równym stopniu wymaga procedur, obsługi, i tak samo długo blokuje przestrzeń powietrzną. Mały samolot często ogranicza ją nawet dłużej, jest bowiem wolniejszy, a załoga mniej sprawna w niektórych technikach manewrowania wokół lotniska. Dlatego, każde duże lotnisko, z chęcią pozbywa się tego rodzaju ruchu, na rzecz dużego ruchu lotniczego. Poza tym, w Gdyni, odbywałby się również ruch cargo za sprawą np. DHL, wykorzystującego wyłącznie samoloty towarowe, loty pocztowe itp. Te więc rodzaje działalności przeważałyby na początku. Potem, stopniowo, na obu lotniskach powinien ukształtować się podobny profil działalności. - Jakie rozmiary może przyjąć lotniczy ruch pasażerski i cargo w 2015 r., w Rębiechowie i Kosakowie? Jakie są pana prognozy? - Prognozy, które robiliśmy w Katedrze Rynku Transportowego, pokrywają się z danymi z innych ośrodków. Na 2015 r. zakładaliśmy (w aglomeracji trójmiejskiej - red.) ok. 3,5 mln pasażerów. Zapewne tempo wzrostu pasażerskiego ruchu lotniczego ulegnie przyspieszeniu i poziom ten będzie wyższy. Już widzimy, że prognozowaną przez nas liczbę pasażerów na br. Rębiechowo osiągnęło w 2007 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego przewidywał na 2007 r., że w portach lotniczych, w całym kraju, będzie 16 mln pasażerów. Tymczasem, było ich 19 mln, czyli niemal o 20% więcej. W 2015 r. rozmiary ruchu lotniczego w Trójmieście mogą oscylować w granicach 4-4,5 mln pasażerów. Trudno w tej chwili zgadywać, gdyż wyniki działalności w transporcie lotniczym zależą nie tylko od sytuacji gospodarczej w Polsce, ale i od światowej koniunktury, międzynarodowego podziału pracy, cen paliw, kierunków mobilności społecznej itd. W moim przekonaniu, prognozy trzeba będzie jednak zawyżyć. Uważam, że dla zrównoważonego rozwoju regionu całkowicie wystarczy, by - w celu uniknięcia nadmiernego skoncentrowania ruchu w Rębiechowie - 2 trójmiejskie lotniska spokojnie obsługiwały owe 4,5 mln pasażerów, we właściwych dla siebie proporcjach. - A czy przewozy cargo w Polsce będą rozwijać się równie dynamicznie? - Przewozy cargo rozwijają się bardzo powoli. Od lat, utrzymywały się one na poziomie ok. 50 tys. t rocznie i obecnie wzrosły do 86 tys. t. Oczywiście, jest to przejaw jakiejś dynamiki, ale nie tak silnej, jak na rynku przewozów pasażerskich. Po prostu, nie mamy co z Polski transportem lotniczym wywozić. Ta gałąź obsługuje wyroby z półki najwyższych technologii, a więc wyroby drogie, o małej wadze jednostkowej, o tzw. wysokiej zdolności płatniczej. Jakkolwiek przy Rębiechowie kształtuje się ośrodek, który nawet nazwano "Doliną Krzemową". Powstało tam już ponad 10 firm zajmujących się nowoczesnymi technologiami IT, elektroniką itp. Ich produkty są podatne na przemieszczanie transportem lotniczym. Jednak, w pierwszym rzędzie, przeznaczane są na zaopatrzenie rynku polskiego. Ale należy założyć, w pewnym momencie, ekspansję firm i ich wyrobów na nowe, zagraniczne rynki. Wtedy wykorzystają znajdujący się w odległości kilku kilometrów port lotniczy w Rębiechowie. Przy okazji, warto zauważyć, że lotnisko w Gdyni jest zlokalizowane blisko portu morskiego, który jest przede wszystkim portem drobnicowym. Z dużym prawdopodobieństwem można przewidywać pozytywne interakcje pomiędzy lotniczym ruchem cargo i morskim ruchem drobnicowym. - Dziękuję za rozmowę.