Wraz z rozwojem gospodarki, pojawia się coraz więcej przesyłek, które ze względu na swe rozmiary, ciężar lub specyfikę przewozu, wymagają indywidualnych rozwiązań. Obecnie niemalże każda większa inwestycja wiąże się z koniecznością przewozu ładunków ciężkich czy ponadgabarytowych, przekraczających wymiary naczep czy kontenerów. Często drogą lądową trafiają do portów, skąd już na statkach wyruszają w dalszą podróż. - Proces organizacji transportu ponadgabarytowego musi być przemyślany i zaplanowany do ostatniego szczegółu, a w efekcie - perfekcyjnie zorganizowany. Często trwa wiele miesięcy i zaangażowany jest przy nim cały sztab ludzi - podkreśla Adam Weltrowski, szef działu project cargo i ładunków ponadgabarytowych C. Hartwig Gdynia SA. Sam przewóz, ze względu na swą złożoność, może trwać nawet kilka tygodni. Organizując takie przedsięwzięcie, firma musi pomyśleć przede wszystkim o odpowiednim wyborze trasy przewozu, specjalistycznym zestawie transportowym, opracowaniu projektu załadunku i mocowania poszczególnych elementów. Zresztą elementy i konstrukcje o dużych rozmiarach, bądź masie, zwykle projektowane są z uwzględnieniem możliwości ich dalszego transportowania do klientów, np. w częściach. Oczywiście, niezbędne są odpowiednie zezwolenia transportowe, uzgodnienia z osobami zarządzającymi terenami, po których ma przebiegać transport, a także, dodatkowe ubezpieczenie ładunku. Musi być zapewniona także gwarancja dostawy, czyli opracowanie całego łańcucha logistycznego, od dostawcy do odbiorcy. Każde zezwolenie specjalne, które wydaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz odpowiednie zarządy dróg, zawiera określone warunki realizacji przewozu. Są to ograniczenia dotyczące prędkości przejazdu czy nakazy postoju w poszczególnych miejscach. Określony jest również czas realizacji transportu (dzień lub noc) i ramy godzinowe oraz konieczność eskortowania. Czasem należy przeprowadzić badania wytrzymałościowe mostów i dokonać objazdu trasy. Spora część ładunków przewożonych drogami trafia do portów morskich, bądź jest z nich odbierana. Tego typu przewozy organizuje np. Schenker Sp. z o.o. Są to m.in.: duże konstrukcje stalowe, maszyny budowlane, zbiorniki, kombajny, transformatory, elementy dźwigów, przęsła mostów, prasy itp. Schenker wykorzystuje szeroki zakres taboru specjalistycznego i organizuje wysyłki ładunków ponadgabarytowych w różne regiony Europy i świata, z dostawą do finalnego odbiorcy. Schenker przewoził np., do portu w Gdańsku, kominy i kanały wentylacyjne z Kędzierzyna Koźla. Wymiary ładunków, o wadze 40 t, wynosiły: 12,50 m długości, 5,20 m szerokości oraz 4,65 m wysokości. Łącznie przewieziono ok. 30 takich kanałów. Podczas transportu najwyższych ładunków, wymagane było podnoszenie trakcji PKP, przewodów telefonicznych oraz trakcji tramwajowych w Gdańsku. Organizacja tych transportów wymagała użycia specjalistycznych naczep niskopodwoziowych. Przejazd pod niektórymi wiaduktami był wymierzony "co do milimetra". Firma organizowała także dostawę niemal 80 t transformatora z Polski na Korsykę, przy zaangażowaniu transportu kolejowego, lądowego i morskiego port-port. Zapewniła przeładunek w Austrii, z wagonu kolejowego na wieloosiową, specjalistyczną naczepę oraz rozładunek i precyzyjne ustawienie transformatora na fundamencie, u odbiorcy na Korsyce. Niemal 150 t zestaw (z transformatorem) płynął z południowej Francji na Korsykę, po dokonaniu szczegółowych ustaleń z armatorem, dotyczących parametrów technicznych zestawu, z uwagi na kwestie bezpieczeństwa podczas przeprawy promowej. Dochodzi do tego lądowo-morski transport elementów kotła z Polski na Dominikanę, przy współudziale oddziałów Schenker USA i Schenker Dominikana czy organizacja logistyczna dostawy 8 wozów transmisyjnych Telewizji Polskiej do Aten, na igrzyska olimpijskie. Z kolei inny specjalista od przewozów ładunków ponadgabarytowych, C. Hartwig Gdynia, organizował m.in. transport kotłów na trasie Sędziszów - Kopenhaga. Ładunek, o masie 32,6 t, dotarł na kołach bezpośrednio do Kopenhagi. Innym projektem było dostarczenie do Izraela Pomnika Tolerancji, który, w październiku ub.r., stanął w Jerozolimie. Transport wykonanego z brązu monumentu, o wadze 7,5 t i wysokości 17 m, trwał nieco ponad 2 tygodnie. Ładunek został podjęty z Batowic, bezpośrednio od artysty, który stworzył dzieło. Następnie został przewieziony do portu w Gdańsku, skąd popłynął do izraelskiego portu Ashdod. Ze względu na swe gabaryty, pomnik był przewożony w stanie rozmontowanym. Gdyńska firma wysyłała też kilka tysięcy ton ładunków dla przemysłu ciężkiego z Polski do Ameryki Południowej, w ściśle określonych terminach oraz dostarczała sprzęt dla branży górniczej do Chin i Meksyku. Niestety, przepisy prawne niezwykle utrudniają, a czasem wręcz uniemożliwiają, przewozy sztuk ciężkich. Zezwolenia na przewóz i bardzo długie terminy oczekiwania na nie - to główny problem. - Takie zezwolenia są najczęściej jednorazowe i, oczywiście, odpłatne. Cena zależy od długości i ciężaru zestawu, długości trasy, liczby osi, szerokości i wysokości. Im dłuższa trasa i większe przekroczenia wymiarów, tym opłaty są wyższe i niejednokrotnie sięgają kilku tysięcy euro - podkreśla A. Weltrowski. Robert Alot, szef Biura Przewozów Ponadgabarytowych Schenker, podkreśla, że Polska posiada chyba najbardziej skomplikowany algorytm naliczania opłat za zezwolenia specjalne. Natomiast w większości krajów Unii Europejskiej obowiązuje stała opłata, np. w jednym kraju kilkadziesiąt euro, w innym - 150, w jeszcze innym - ok. 200 euro, niezależnie od długości trasy przejazdu i całkowitych parametrów zestawu transportowego wraz z ładunkiem. Kolejnym problemem jest udzielanie tzw. zezwoleń stałych, czyli obowiązujących przez dłuższy czas, na nieokreśloną liczbę transportów. W większości starych krajów członkowskich Unii, urzędy wydają tego typu zezwolenia na określone parametry całkowite, nawet na kilka lat. Dogodność w takich przypadkach jest oczywista: nie trzeba za każdym razem wnioskować o nowe zezwolenie. Prawodawstwo nasze poszło, wydawać by się mogło, w dobrym kierunku, ponieważ uprawnienia do wydawania tego typu "zezwoleń stałych" na wielokrotne przejazdy dostały starostwa, ale, jak zwykle, diabeł tkwi w szczegółach. Problem w tym, że starostwa nie mają druków, na których mogłyby to robić (muszą to być druki ścisłego zarachowania), a drukarnie papierów wartościowych nie chcą sprzedawać ich w małych iloścach. - I w ten sposób dochodzi do kolejnego paradoksu: niby mamy wreszcie pożyteczny przepis, ale nic nam po nim, skoro nie może być stosowany w praktyce. A przecież takie uprawnienia mogłyby pociągnąć za sobą dodatkowe dochody do kasy starostwa - dodaje R. Alot. Zdecydowaną barierą jest tragiczny stan polskich dróg, który powoduje, że wielu transportów po prostu nie można wykonać. Dochodzą do tego także remonty przeprowadzane bardzo powoli, co powoduje konieczność wyboru objazdów, a te z kolei wydłużają trasę. Problemem są również ronda czy też wysepki, które utrudniają przejazd zestawu. Brakuje również szybkiej informacji o nośności i wysokości mostów i wiaduktów, wysokości estakad, o ograniczeniach na poszczególnych drogach. A to są bardzo przydatne informacje, potrzebne już podczas wstępnych rozmów z klientem. Do tego dochodzi również: ograniczona liczba portów, które umożliwiają załadunek "ponadgabarytów", mało dróg i mostów o własnościach umożliwiających dowóz kołowy do portów i miejsc rozładunku. Z tego też względu, np. AsstrA Polska, spółka córka szwajcarskiej grupy transportowej, stara się nie wozić ładunków ponadgabarytowych do polskich portów. - Ponadgabaryty z Polski przewozimy głównie do portów w Hamburgu i Rotterdamie. Ale trafiają także do Bremerhaven czy Antwerpii. Tam obsługa ładunków ciężkich jest zdecydowanie lepsza, a przede wszystkim porty te są w pełni przystosowane do przeładunków ponadgabarytów - wyjaśnia Przemysław Boroński, kierownik poznańskiej filli AsstrA Polska, która specjalizuje się w organizacji przewozów ładunków ponadgabarytowych. Klienci często starają się też omijać Polskie drogi i porty, przewożąc ładunki do Rosji. Wtedy to ponadgabaryty, które przypływają z Azji bądź USA, odbierane są np. w porcie w Hamburgu i niemieckimi autostradami trafiają do portów w Lubece lub Sassnitz. Stamtąd zaś, na statkach, płyną do Rosji, a z portów rozwożone są do finalnych odbiorców. - W Polsce, oprócz jakości dróg, problemem są koszty przejazdu, a w szczególności zezwoleń, które są bardzo drogie. W Niemczech cena jest taka sama, niezależnie od gabarytów - tłumaczy P. Boroński. Firma ma bardzo wielu odbiorców ponadgabarytów na Wschodzie. Do Rosji i na Białoruś przewożone są głównie urządzenia związane z przerobem ropy naftowej, zaś na Ukrainę - maszyny rolnicze i budowlane. Z kolei do Rumunii trafiają bardzo duże ilości nowoczesnych urządzeń cyfrowych (obrabiarki, skrawarki), które przypływają z Azji do niemieckich portów, a dalej przewożone są m.in. drogą lądową. -------------------- Za przewóz ponadgabarytowy uznaje się taki, w którym dopuszczalne wymiary zestawu drogowego zostaną przekroczone choćby o 1 cm. Najbardziej typowe i najczęściej spotykane w Europie wymiary to: długość zestawu drogowego z naczepą - 16,50 m; długość zestawu z przyczepą - 18,50 m; szerokość pojazdu - 2,50 m (dla chłodni 2,60 m, choć ze względu na sztywną zabudowę nie ma możliwości przekroczenia tego wymiaru); wysokość pojazdu - 4 m. Dopuszczalna masa zestawu drogowego w Europie wynosi od 38 do 42 t, w zależności od kraju.