Zeszły rok był w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT) w Gdyni znakomity, jeśli chodzi o obroty; tempo ich przyrostu, w stosunku do poprzedniego roku, wyniosło niemal 23%. Niewiele zabrakło, by terminal obsłużył pół miliona kontenerów (493 860 TEU). Tempo przyrostu zysków było jednak znacznie wolniejsze (9%), co świadczyło, że osiągane są one coraz większym wysiłkiem, organizacyjnym i finansowym. (W pewnym stopniu winne temu były perturbacje, związane z wprowadzeniem w terminalu, latem ub.r., nowego komputerowego systemu operacyjnego). Już pierwsze dwa miesiące br. wskazywały (patrz: tabela), że zeszłoroczne tempo wzrostu obrotów trudno będzie utrzymać. Wprawdzie liczba kontenerów przechodzących przez BCT w imporcie nadal rosła bardzo szybko, ale w eksporcie już nie było tak dobrze. (Na ile winna temu rosnąca wartość złotego, a na ile inne czynniki - nie będziemy tu dociekać). Mimo to, zważywszy na rosnącą konkurencję ze strony sąsiedniego Gdynia Container Terminal (GCT) i niedawno uruchomionego Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku, powodu do narzekań nie było - aż do trzeciej dekady marca. Pod koniec kwartału portowe organizacje związkowe uznały, że właściciele BCT powinni się podzielić z pracownikami zeszłorocznymi zyskami terminalu. Wtedy właśnie, a dokładnie 20 marca, o 7 rano, wszczęły akcję, sięgając po broń najcięższego kalibru, czyli strajk, i paraliżując pracę terminalu na niemal 2 tygodnie (trwał on 13 dni, do 1 kwietnia, do godz. 18.30). W konsekwencji, marcowe obroty były już o ponad 40% niższe, niż rok wcześniej. Bezpośrednie straty z tego powodu szacowane są na ok. 5 mln zł. Ale nie one są tu najważniejsze. Przede wszystkim, terminal utracił wiarygodność. W sytuacji gdy wiele firm, w tym multinarodowych, zwłaszcza największych, rezygnuje z utrzymywania kosztownych magazynów, zdając się na dostawy just-in-time i niezawodne działanie logistycznych łańcuchów transportowych, wyłączenie na 2 tygodnie tak istotnego ogniwa, jakim jest morski terminal, to kataklizm. I tak też było w tym przypadku. Nie dotarły na czas części zamienne na taśmy produkcyjne elektronicznego koncernu LG, części dla fabryk samochodów czy sprowadzane z Chin ekstrakty - i tysiące innych towarów. Czy związki portowe, równie chętnie jak zyskami, gotowe będą podzielić się stratami, które wynikną dla terminalu z tego tytułu? Związkowy protest został przeprowadzony w stylu, jaki znamy z lat poprzednich: arogancko i bezmyślnie, bez oglądania się na skutki. Przewodzili mu nie przedstawiciele organizacji związkowych z BCT, lecz syndykatowych portowych "czap": Komisji Międzyzakładowej NSZZ "Solidarność" i Zarządu Międzyzakładowego Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej, pozostający na opłacanych przez zarząd portu etatach. To oni prowadzili negocjacje z zarządem terminalu - nie wiedzieć jakim prawem i z jakiego tytułu. (Naturalnymi partnerami do takich rozmów, w prywatnej bądź co bądź firmie, jaką jest BCT, powinni być członkowie organizacji związkowych z tej firmy). Ale w porcie związki zawodowe działają nadal w poprzednich strukturach, jakby w stosunkach własnościowych między państwowym (generalnie) zarządem portu a prywatnymi operatorami poszczególnych terminal, nadal panowała dawna wasalna, hierarchiczna zależność. Korporacja ICTSI, do której należy BCT, jest obecna w kilkunastu portach świata, ale podczas negocjacji aktywiści związkowi, bardzo młodzi niekiedy, pouczali jej menedżerów, jak należy zarządzać terminalem kontenerowym. Arogancko - i w poczuciu pełnej bezkarności za skutki podejmowanych działań. Etatowi działacze związkowi z portowych komisji bowiem, w przeciwieństwie do szeregowych pracowników terminalu, niczym nie ryzykują, zwłaszcza utratą pracy, gdy ten zacznie "dołować" (patrz: "Namiary" 07/2008 - "Po nas - choćby potop"). Każda firma opiera się na trzech przynajmniej filarach, z których załoga to tylko jeden - pozostałe to zarząd i inwestorzy. Ci ostatni zwłaszcza, trzy razy się teraz zastanowią, zanim zainwestują kolejne pieniądze w niepewny interes. A Bałtycki Terminal Kontenerowy, za sprawą związkowej akcji, na pewno nie zyskał na wiarygodności. W planach przewidywano, że w ciągu najbliższych 2 lat zainwestowanych tam zostanie, w sprzęt przeładunkowy i infrastrukturę, kolejnych 40 mln USD. Teraz to już nie jest takie pewne. Jeszcze 2 lata temu, skutki takich związkowych poczynań mogłyby być wręcz nieobliczalne - dla całego gdyńskiego portu i dla kraju. Wtedy alternatywą dla BCT mogły być tylko terminale kontenerowe w Niemczech, Holandii czy Belgii. Na szczęście, w samej Gdyni, a także w Gdańsku, pojawiły się nowe terminale, które - zaskoczone sytuacją i nieprzygotowane - choć w części mogły przejąć kontenery kierowane do BCT (ale już nie te, które uwięzione zostały tam na placach składowych). To uratowało polskie porty przed totalną ucieczką ładunków (BCT przeładowywał w ub.r. 2/3 morskiego ruchu kontenerów), ale nie wiadomo jeszcze ilu dotychczasowych klientów już wybrało drogę przez zachodnioeuropejskie porty, jako bardziej niezawodną. To się okaże, gdy decyzje dysponentów ładunków, tak w głębi kraju, jak i za granicą, np. w Chinach, zaczną się ujawniać w portach przeznaczenia. Z pewnością sytuacja w BCT nie wróci już do stanu sprzed strajku, przekroczona bowiem została - jak mówi prezes BCT, Johannes de Jong - "wytrzymałość materiału": rozciągnięty nadmiernie, stracił elastyczność. Informowaliśmy niedawno, że w pierwszych miesiącach roku, jeszcze przed strajkiem w BCT, do GCT zdecydowały się przejść China Shipping Container Lines i Happag-Lloyd. (Menedżerowie tych firm nawet się wtedy nie spodziewali, jak szczęśliwa to będzie decyzja - i jak zazdrościć jej im będą inni armatorzy. Gdy podczas strajku chcieli skorzystać z usług innych terminali, znaleźli się tam na końcu kolejki). Ilu klientów nie wróci do BCT? Już widać, że kwietniowe obroty terminalu są niższe niż przed strajkiem - i znacznie niższe, niż rok temu. Większość zapewne wróci, gdyż okazało się, że nowe terminale: GCT i DCT, nie są jeszcze całkiem gotowe do obsługi większej liczby kontenerów. Podobno gdyńscy związkowcy nie czują się w pełni usatysfakcjonowani ugodą z zarządem BCT. Ale kolejnego takiego przestoju niektórzy z klientów na pewno już nie zaakceptują, ze wszystkimi tego konsekwencjami dla tego największego (jeszcze) krajowego terminalu kontenerowego. I jego załogi też - jak najbardziej. Broń strajkowa bywa obosieczna, a używający jej zachowują się niekiedy jak dziecko z brzytwą.