W Szczecinie od ponad pięciu lat działa armator, o którym mało kto słyszał. Z każdym rokiem kompania ta rośnie w siłę i staje się żeglugową wizytówką miasta, idąc w ślady PŻM i Euroafriki. Łatwo jej młodym właścicielom nie było: - Na pewno się baliśmy, ale nie mieliśmy wyboru, bo trochę byliśmy pod ścianą - mówi Arkadiusz Wójcik, prezes spółki armatorskiej Unibaltic. Trudno uwierzyć w jego słowa, gdy patrzy się na remont siedziby firmy przy ul. Tama Pomorzańska w Szczecinie - wieje światowym blichtrem. A jednak, łatwo nie było. Wraz z biznesowym partnerem Czesławem Kowalakiem skończyli Wyższą Szkołę Morską w Szczecinie. - Krótko po szkole rozpoczęliśmy kariery na morzu, jako marynarze, a potem oficerowie. Ja doszedłem do wniosku, że pływanie jest nie dla mnie. Założyłem rodzinę - wspomina Wójcik. - Potem były krótkie epizody w firmach shippingowych i w końcu trafiłem do PŻM, gdzie pracował już Czesiek. To był 1996 rok. Poznaliśmy się w dziale operacyjnym armatora, ale z widzenia znaliśmy się z uczelni. Na dnie kryzysu Nadszedł 1999 rok i dno kryzysu żeglugowego na świecie. Stawki za przewozy ładunków były rekordowo niskie, kompanie żeglugowe przeżywały wielkie kłopoty. - PŻM znalazła się w dość dużych tarapatach, pojawiły się zaległości w wypłatach. Jako jedyny żywiciel musiałem szukać innego zatrudnienia - kontynuuje. Dostał propozycję w Porty Żegluga. To była spółka armatorska w stoczniowym holdingu. Ówczesny zarząd Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA zbudował grupę firm, które miały się zajmować importem, składowaniem i dystrybucją paliw. Do tego były też potrzebne zbiornikowce. - Byłem tam odpowiedzialny za stworzenie logistyki dla tego przedsięwzięcia, wspólnie z prezesem Mirosławem Wiaterem, który także odszedł z PŻM i mnie ściągnął. Po roku dołączył do nas Czesiek - kontynuuje Wójcik. Firma się rozrastała i wyglądało na to, że to dobry pomysł. Jednak kłopoty Stoczni Szczecińskiej i nagła zapaść całego holdingu w 2002 r. doprowadziły do reakcji łańcuchowej i upadku Porty Żegluga. - Zostaliśmy bez pracy, bez wynagrodzeń. Wtedy i Czesiek miał już rodzinę. Musieliśmy wziąć sprawy we własne ręce. Oczywiście, że było ryzyko. Natomiast lata doświadczeń i kontakty z firmami czarterującymi (wynajmującymi - red.) statki, gestorami (właścicielami - red.) ładunków, wtedy jeszcze tylko zagranicznymi, pozwoliły nam zacząć - opowiada prezes. Weksle albo przyszłość Znaleźli armatora, który miał odpowiednie statki. Wyczarterowali je w bareboat, czyli bez załóg i obsługi technicznej. - Praktycznie we dwójkę, mając do pomocy pracownicę, stworzyliśmy tę firmę - podkreśla Wójcik. Skąd mieli wielkie pieniądze na jednostki? - Nie trzeba ich było. Za czarter nie płaci się z góry. To przecież nie jest kupno statków, które wiąże się z horrendalnymi kwotami - tłumaczy Wójcik. - W skali dużego armatora czartery rzeczywiście mogą oznaczać wielkie pieniądze. Natomiast nasze pierwsze dwa statki, które wynajęliśmy, były małe: 1000 i 2500 dwt. - dodaje Czesław Kowalak. - Zaufały nam również trochę załogi, bo one też stanęły przed widmem utraty pracy w Porcie Żegluga. Obaj udziałowcy Unibaltiku przyznają jednak, że gdyby dla jednostek nie udało się załatwić ładunków i stałyby np. z miesiąc bez zatrudnienia, to jako raczkujący armator nie podołaliby. Odskocznią była głównie współpraca z firmą OW Bunker z Danii, która zaopatruje frachtowce w paliwo, a z którą kooperowali wcześniej w ramach Porty Żegluga. - Praktycznie dawała nam ona 90 proc. zatrudnienia - wspomina Wójcik. Czesław Kowalak przyznaje jednak, że choć w czartery weszli bez większych kłopotów, to mieli problemy z płynnością finansową. Statki co jakiś czas muszą uzyskiwać papiery dopuszczające do żeglugi. Odbywa się to w czasie remontów klasowych. Pierwszy, w Stoczni Pomerania, zamknął się kwotą 200 tys. zł, z czego potrzebowali gwarancji bankowej na 75 tys. To były dwa tygodnie nerwówki. - Poręczyliśmy własnymi wekslami, a praktycznie własnymi majątkami, które wielkie nie były, więc w razie niepowodzenia moglibyśmy zostać bez niczego. Nie mieliśmy innej możliwości - wspomina Wójcik. Na szczęście w 2003 r. stawki za przewozy i wskaźniki zaczęły piąć się w górę. Rynek czekała wielka hossa. W niszy z nawozami W końcu 2003 roku kupili pierwszy własny statek od OW Bunker, staruszka "Amonith". 50 procent ceny mogli wyłożyć z oszczędności. Ale ponieważ bank nie chciał im skredytować drugiej połowy, dostali ją w kredycie kupieckim od firmy duńskiej. - Oni nam tę jednostkę sprzedali, a potem wzięli z powrotem w czarter. Dla nas było to dobre, bo z jednej strony mogliśmy kupić jednostkę, z drugiej mieliśmy gwarantowane zatrudnienie przez rok. Za pieniądze, które były dla Duńczyków atrakcyjne, mogliśmy wykonać przewozy profesjonalnie, ale dużo taniej niż oni sami - tłumaczy mechanizm Wójcik. Już wtedy zaczęli mieć coraz więcej klientów. Wstrzelili się bowiem w niszę, w którą... dość łatwo było wejść. Ich nie najnowsze jednostki najłatwiej znajdowały ładunki z rynku nawozów sztucznych. Stawki przewozowe za ten towar były dużo niższe, jak za paliwa i chemikalia, więc bardzo drogie zbiornikowce innych armatorów niechętnie go zabierają. W tej niszy od samego początku współpracowali z Zakładami Azotowymi w Puławach. Kupili kolejny chemikaliowiec - "Azuryth", na który bank już chętniej pożyczył. Odkupili też dwa dotąd dzierżawione zbiornikowce i rozpoczęli program odnowy tonażu; sprzedawali starszy, kupowali nowszy frachtowiec. Dziś mają pięć niewielkich chemikaliowców i jeden masowiec. Z początku pływali pod polską banderą, ale cały czas był problem z pozyskaniem marynarzy, którzy chcieliby pływać w narodowych barwach, bo dostawali relatywnie mniej pieniędzy, chociaż firmę kosztowało to tyle samo, co pod tanią flagą, bo trzeba było płacić świadczenia socjalne, ZUS. Banderę zmienili z konieczności: - W 2004 roku dostaliśmy propozycję zatrudnienia jednego z naszych zbiornikowców na Morzu Barentsa. To był roczny czarter w charakterze bunkierki, która miała zaopatrywać w paliwo statki rybackie. Ale tam lokalne przepisy pozwalają wykonywać taką działalność pod banderą rosyjską lub norweską. Zdecydowaliśmy się na tę drugą. Barwy i administracja norweska okazały "się łatwe i przyjemne", w efekcie przez dłuższy czas pływały pod nimi pozostałe jednostki - wyjaśnia prezes kompanii. Apetyt na małą wielką flotę W zeszłym roku Unibaltic sfinalizował zakup dwóch kolejnych statków - pierwszego masowca o nazwie "Thurkus" i zbiornikowca "Amethyst". Oba pływają pod polską banderą. Jak powiadają właściciele szczecińskiej spółki, chcą być gotowi, gdy wejdą kolejne ustawy, które zachęcą armatorów do biało-czerwonej flagi. Jednostki nie narzekają na brak pracy. Mogą wozić wszystko oprócz kwasu solnego. Pływają głównie po morzach Bałtyckim i Północnym. Ale zdarza się też zapuścić na Morze Śródziemne. - Nasze chemikaliowce są bardzo elastyczne, podwójnokadłubowe ze zbiornikami ze stali nierdzewnej. Mogą przewozić całą tablicę Mendelejewa - powiadają. Plany mają jasno sprecyzowane: - Chcemy iść do przodu. Od początku udaje się nam kupować jeden statek rocznie i ten trend chcemy utrzymać, pozostając w niszy chemikaliowców. Oprócz tego weszliśmy w przewozy ładunków suchych. Obecnie w naszej flocie pływa 120 osób. Planujemy do 2015 roku mieć co najmniej 10 statków, nie starszych jednak niż 10 lat. Planujemy też, iż zostaniemy na rynku jednostek mniejszych, do 7-8 tysięcy dwt, czyli tzw. coasterów - mówi Wójcik. - Rynek chemiczny jest bardzo stabilny - dodaje Kowalak. - Nie waha się aż tak jak w przypadku masowców, gdzie trzy lata temu indeksy wystrzeliły do góry i utrzymują się wysoko. W przypadku chemikaliowców jest spłaszczony, zmienia się o 20-25 procent w górę lub w dół. Ale przez to jest stabilny i można minimalizować ryzyka. W tym roku nieśmiały Unibaltic świętować będzie piąte urodziny, więc postanowił się wreszcie pokazać. Może kiedyś stanie się polskim Odfjellem?