Bałtycki rynek żeglugowy pełni bardzo istotną rolę w wymianie handlowej krajów Europy Północnej, o czym świadczy
wzrastający ruch statków na tym akwenie. Bałtyk jest jednym z bardziej zatłoczonych mórz świata.
Obok ruchu promowego, szybko rosną przewozy liniami dowozowymi, łączącymi porty lokalne Morza
Bałtyckiego z portami oceanicznymi, np. z Hamburgiem, Bremerhaven czy Rotterdamem. W ostatnich latach bałtycki rynek feederowy bardzo się rozwinął, a według prognoz, przewozy kontenerów będą tu nadal
wzrastać.
Rynek ten jest łakomym kąskiem nie tylko dla lokalnych graczy, ale również potentatów z całej Europy, jak również oceanicznych gigantów, takich jak np. Maersk Line, MSC, czy CMA-CGM,
którzy wprowadzili już na Bałtyk własne połączenia dedykowane, uniezależniając się tym samym od operatorów komercyjnych, czyli np. IMCL/BCL, Team Lines, Containerships, Fesco czy Unifeeder. W przypadku
przekroczenia określonej granicy obrotów, własne serwisy stają się dla armatorów oceanicznych bardziej opłacalnym rozwiązaniem.
Niewykluczone, że kolejni armatorzy oceaniczni odważą się na
utworzenie własnych połączeń dowozowych, jeżeli wolumeny ładunków skonteneryzowanych będą nadal wzrastać. Na razie jednak, od początku br., widać pierwsze symptomy spowolnienia dynamiki rynku, co może
wstrzymać lub ograniczyć w najbliższym czasie nowe przedsięwzięcia tego typu. Mimo to należy spodziewać się dalszego wzrostu przewozów kontenerów na Bałtyku, co już obecnie przekłada się na wielkość
zamawianego przez operatorów tonażu.
Według niemieckich brokerów, którzy pośredniczą w czarterze jednostek kontenerowych dla operatorów feederowych, współczesne wymogi eksploatowanego tonażu w rejonie
Europy Północnej są bardzo wysokie i bardziej kapitałochłonne, niż w innych częściach świata, dla podobnego rodzaju żeglugi. Kilka z tych czynników wymieniono poniżej*:
- nowoczesny i efektywny tonaż;
- możliwość przewozu kontenerów: 20’, 30’, 40’, 40’ HC, 45’ oraz kontenerów chłodzonych (reefer);
- przystosowanie jednostek do przewozu coraz
większych ilości kontenerów 45’;
- hydraulicznie otwierane pokrywy lukowe, lub ich całkowity brak, co przyspiesza operacje w porcie i obniża koszty zakup i konserwacji urządzeń;
- statki
bez dźwigów pokładowych;
- wysoka klasa lodowa - szczególnie dla jednostek operujących w północnych rejonach Bałtyku;
- wysoki wpływ wymagań ITF;
- przywiązywanie dużej wagi do wymogów ochrony
środowiska;
- bardzo dobrze rozwinięta infrastruktura portowa i automatyzacja.
Przykładem rozwoju floty dowozowców na Bałtyku, na przestrzeni lat, może być gdyńska spółka Baltic Container
Lines, która jeszcze kilka lat temu eksploatowała tonaż o pojemności od ok. 300 do 500 TEU, co spowodowane było niskim wolumenem przewożonych ładunków. Wraz z rozwojem polskich terminali kontenerowych i
osiąganymi przez nie coraz większymi obrotami, wprowadzano coraz większe jednostki. Tendencja ta trwa, co wymusza na operatorze ciągłą restrukturyzację tonażu. Wprowadzenie kontenerowców: w 2006 r. - BCL
Iwona (o pojemności 672 TEU), w marcu ub.r. - BCL Izabela (o pojemności 704 TEU) oraz ostatnio - Monsun (o pojemności 724 TEU), jest wyrazem przystosowywania się do szybko zmieniającej się podaży na
rynku.
Przewiduje się, że statki dowozowe będą coraz większe, a już teraz wielu światowych armatorów wprowadza na swoje linie feederowe jednostki, które jeszcze kilka lat temu obsługiwały trasy
oceaniczne. Wzrost przewozów kontenerów na Bałtyku może w przyszłości spowodować, że większa liczba armatorów oceanicznych utworzy tu swoje własne serwisy, lub nawet wprowadzi na Bałtyk statki, które
rozpoczynałyby i kończyłyby tutaj swoje trasy. Przemawiają za tym rozwiązaniem problemy portów oceanicznych na zachodzie Europy, zmagających się z występującą tam kongestią, a także przystosowywanie się
większych portów bałtyckich, takich jak: Gdynia, Gdańsk, Sankt Petersburg, czy Goeteborg, do obsługi dużych oceanicznych jednostek. Między tymi portami rozegra się walka o rolę tzw. hubu kontenerowego na
Bałtyku. Zawinięcie, na początku 2007 r., do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni statków oceanicznych (Maersk Brooklyn i MSC Bremen) może być traktowane jako przymiarka do wprowadzenia takich
jednostek na Bałtyk, na stałe.
W takim układzie, feedery komercyjne, na niektórych liniach, znajdą się w nowej sytuacji. Sposobem na przystosowanie do nowych warunków może być ich przejęcie przez
armatorów oceanicznych i stworzenie z nich serwisów dedykowanych, lub przejście na nowy rynek, jakim jest zapewne żegluga bliskiego zasięgu. Jest ona bardzo mocno promowana i wspierana przez Unię
Europejską. Innym wyjściem byłoby przestawienie się na obsługę połączeń z mniejszych portów do nowego bałtyckiego hubu.
Tak więc, rosnący rynek przewozów ładunków zjednostkowanych na Bałtyku będzie
w najbliższej przyszłości podlegać dynamicznym zmianom w zakresie własności, wielkości i jakości tonażu oraz kierunków połączeń. Już dzisiaj trzeba orientować się, jak się na tym rynku odnaleźć.
--------
* Źródło: Stüwe+CO. Shipbrokers
Wydrukuj artykuł
