Skok, jaki dokonał się w polskich portowych terminalach kontenerowych przez ub.r., trudny będzie do powtórzenia. W tym czasie ich zdolność przeładunkowa wzrosła niemal o połowę (49,3%). Główna w tym zasługa, oddanego do użytku w październiku ub.r., gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT), który może obsłużyć pół miliona TEU rocznie. Ale swój potencjał zwiększył również Gdynia Container Terminal (GCT), który rozpoczął pracę w marcu 2006 r. W sumie, roczne możliwości przeładunkowe wszystkich polskich terminali kontenerowych wynoszą dziś 1 650 000 TEU (rok temu było to 1 105 000). Przy nabrzeżach o łącznej długości 3395 m, może być obsługiwanych jednocześnie 16 statków, a place składowe mogą pomieścić 53 1 60 kontenerów (TEU), w tym 11 59 na stanowiskach chłodniczych Żeby jednak sprowadzić te wielkości do właściwych proporcji, wystarczy porównać łączny potencjał polskich terminali z możliwościami jednego tylko terminalu brytyjskiego, Trinity, w Felixstowe, zarządzanego przez Hutchison Port Holdings (który jest także właścicielem GCT). Otóż Trinity, dysponując zaledwie 131,6 ha powierzchni i nabrzeżem o długości 2354 m, a więc o ponad kilometr krótszym niż we wszystkich polskich terminalach razem, może pomieścić na swoich placach 66 237 TEU (w tym 1460 kontenerów chłodzonych) oraz posiada roczną zdolność przeładunkową 3,7 mln TEU. Osiąga to dzięki dużej koncentracji sprzętu (25 suwnic STS i 82 RTG) oraz możliwości obsługiwania największych kontenerowców przy wspomnianym nabrzeżu. Rynek musi się poukładać Kiedy porównuje się potencjał polskich terminali z ich przeładunkami, widać, że niektóre z nich, jak GTK czy Drobnica, pracują już na granicy swoich technicznych możliwości; inne, jak BCT i GCT, wykorzystywały w ub.r. już 2/3 swego potencjału, natomiast ogromne rezerwy mają DCT oraz świnoujski VGN, także gdyński BTDG, który kontenery przeładowuje niejako "przy okazji", głównie zajmując się ładunkami ro-ro. Zeszłoroczna sytuacja jest nietypowa, gdyż gdański Deepwater Container Terminal dopiero rozpoczął swoją działalność, w październiku ub.r. (do celów analizy zaliczyliśmy więc tylko 1 /4 jego rocznego potencjału) i z pewnością szybko się zmieni. Na ile - to się okaże. Obecnie dominująca pozycja Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT), który obsłużył w zeszłym roku niemal 2/3 całego morskiego ruchu kontenerów, z pewnością ulegnie osłabieniu. Już nawet uległa w ub.r., głównie za sprawą GCT, który wystartował niespełna 2 lata temu, a mimo to w 2007 r. wysunął się od razu na drugie miejsce wśród portowych terminali, zdobywając 15% udział w przeładunkach. Nadal zwiększa on swój potencjał-jego możliwości przeładunkowe zwiększyły się ostatnio o 25 tys. TEU, a składowe o 700 TEU - i rozbudowa trwa dalej. Kontenerowa rywalizacja między Gdynią a Gdańskiem dopiero się rozpoczęła na dobre, choć z pewnością w 2007 r. portowi temu udało się jeszcze zwiększyć (BCT, GCT plus BTDG) swój już i tak wysoki udział w morskich obrotach kontenerowych - z 79 do 80%. Przemysław Marchlewicz, prezes zarządu portu, poinformował niedawno, że ambicją portu jest przekroczenie w tym roku poziomu 700 tys. TEU. Zaledwie 1% udział gdańskiego DCT w obsłudze kontenerów, jak w ub.r., już się jednak nie powtórzy. Rezultaty pierwszych miesięcy wskazują, że obroty terminalu na koniec roku nie powinny być mniejsze niż 100 tys. TEU -a sytuacja może się jeszcze zmienić na korzyść. W tej chwili terminal, dysponujący ogromnymi, wolnymi placami, krytym magazynem, nowymi urządzeniami przeładunkowymi, w tym rampą ro-ro, na dodatek dogodnie skomunikowany z zapleczem, jest zainteresowany obsługą nie tylko kontenerów, ale wszelkich, dających się tam obsłużyć, ładunków, a nawet - jak się okazało - statków pasażerskich. Korzystając z zalodzenia portów w Zatoce Fińskiej: Kotki i Helsinek, DCT zaczął pełnić dla nich rolę "zimowego hubu", dokonując transshipmentów samochodów przeznaczonych na rynki fiński i rosyjski. Niedawno przeszedł do DCT (z Gdańskiego Terminalu Kontenerowego) Containerships. Armator ten przewiduje znaczny wzrost swoich obrotów, a GTK pracuje na granicy swoich możliwości, zatem groziłyby mu tam przestoje. Ponieważ z kongestią ma on już do czynienia w St. Petersburgu, który stanowi jeden z najważniejszych dla tego armatora portów, na taki drugi "kongestyjny" nie mógłby już sobie pozwolić - stąd decyzja o przeprowadzce. DCT uzyskał też niedawno regularne połączenie z Kaliningradem. Oprócz tego, pojawiły się tam ładunki typu breakbulk: partie domków letniskowych. Rezerwy zmaleją Prawdopodobnie ub.r., jeszcze przez jakiś czas, będzie ostatnim, w którym przyrost potencjału przeładunkowego terminali kontenerowych mocno wyprzedzał dynamikę przeładunków - choć takie wróżby, przy tak ekspansywnym rynku, mogą się nie sprawdzić. Na razie, ponad połowa portowego potencjału kontenerowego nie jest wykorzystana, a szykuje się kolejna inwestycja, na Ostrowie Grabowskim, w Szczecinie Wyłaniany jest tam właśnie, w drodze przetargu, przyszły operator -i inwestor, który dokończy budowę terminalu. A jest ku temu pora najwyższa, gdyż "stary" terminal, należący do Drobnicy - Port Szczecin, osiągnął kres swoich możliwości, po znakomitym zresztą 2007 r., kiedy wzrost jego obrotów przekroczył 31 %. Jeszcze szybciej (43%) rosły przeładunki w terminalu VGN, w Świnoujściu, ale to raczej "zasługa" niskich obrotów osiągniętych rok wcześniej. (Poziom 6363 TEU w 2007 r., przy potencjale 50 tys., trudno uznać za przesadnie wysoki). Ale bardzo duży przyrost przeładunków kontenerów odnotowały wszystkie terminale (z wyjątkiem BTDG). W sumie, w stosunku do roku poprzedniego, ich obroty wzrosły o ponad 180 tys. TEU. Jest to więcej niż przeładowały w zeszłym roku 4 mniejsze portowe terminale łącznie, plus "raczkujący" dopiero DCT. To więcej niż wynosi obecnie całkowity potencjał niedawno uruchomionego, gdyńskiego GCT (175 tys. TEU). Trzeba pamiętać, że największy obecnie polski terminal, BCT (o potencjale 750 tys. TEU), mimo że przybył mu pod bokiem wspomniany konkurent, osiągnął w 2007 r. przyrost obrotów o 23%! Polski rynek kontenerowy rósł w znakomitym tempie. Biorąc pod uwagę nasze zapóźnienie, jeśli chodzi o konteneryzację, należy przypuszczać, że nadal będzie się rozkręcał. W tym i następnym roku tempo w przodujących dziś pod względem przyrostu obrotów terminalach może nie być tak szybkie, jak ostatnio. Po wejściu do gry GCT, ostatnio - DCT, a niebawem zapewne także terminalu na Ostrowie Grabowskim i rozbudowanego VGN w Świnoujściu, rynek będzie się musiał poukładać. Już widać pewne tego symptomy, jak np.przenoszenie się armatorów z jednego terminalu na drugi; ostatnio zrobiły to: Containerships, Hapag Lloyd czy China Shipping Container Lines. A przecież przybywają do Polski coraz to nowi przewoźnicy morscy, a ci dotychczasowi też nie "zasypiają gruszek w popiele": operujące na Bałtyku statki dowozowe stają się coraz to większe. Dziś bałtyckim standardem jest Fedder o pojemności 800 TEU (niedawno do 500 TEU). Pojawiają się już jednostki 1700 TEU, jak np. należąca do belgijskiego Delphisa Katharina Dwaj z największych armatorów kontenerowych świata: Maersk Line i MSC, przeprowadzili już w Gdyni swego rodzaju rekonesans, wprowadzając do tego portu duże jednostki oceaniczne: Maersk Brooklyn i MSC Bremen, po 5000 i 2800 TEU. W najbliższych latach przewozy na szlaku Daleki Wschód - Europa w znacznej mierze przejmą olbrzymie kontenerowce, wypierając stamtąd jednostki mniejsze. W br. wejdzie do eksploatacji 14 statków o pojemności powyżej 10 tys. TEU. W następnych latach będzie ich, odpowiednio: 26, 42, 66.... Zawinięcia wspomnianych jednostek do Gdyni to może być właśnie zapowiedź "kaskadyzacji", czyli przesuwania mniejszych jednostek na szlaki mniej uczęszczane. Zjawisko to ma już miejsce na innych akwenach i można się go spodziewać również na Bałtyku. Rok temu, na łamach "Kontenerów", taką możliwość zawijania jednostek oceanicznych zapowiadał prof. Jerzy Kujawa z Uniwersytetu Gdańskiego. Wręcz przekonani o tym są szefowie Deepwater Container Terminal. Dla nich nie jest kwestią czy, ale kiedy, takie jednostki oceaniczne na Bałtyku się pojawią. Na takim założeniu opierała się koncepcja budowy głębokowodnego terminalu w Gdańsku. Kongestie w St. Petersburgu, największym obecnie porcie kontenerowym na Bałtyku, nie tylko te zimowe, mogą zwiększyć szansę Gdańska i Gdyni na pełnienie roli bałtyckiego hubu. Jeśli bałtycki rynek przewozów kontenerowych będzie rozwijał się tak dynamicznie jak dotychczas, to obecna nadwyżka potencjału kontenerowego w polskich portach może ulec wyczerpaniu w ciągu zaledwie kilku lat. A to oznacza, że już trzeba myśleć o kolejnych inwestycjach. I mają je w swoich planach właściciele chyba wszystkich terminali.