Rozmowa z Adamem Gliszczyńskim i Sebastianem Dziadkiem, wiceprezesami Odratrans SA. - Wśród armatorów żeglugi śródlądowej, Grupa Odratrans należy do największych. W ub.r. spółka została inwestorem strategicznym dla niemieckiego przewoźnika śródlądowego. Jak oceniliby panowie miniony rok z perspektywy grupy? Sebastian Dziadek - Najważniejszym momentem w 2007 r. było dla nas przejęcie, pod koniec kwietnia, 72% udziałów niemieckiego armatora śródlądowego Deutsche Binnenreederei AG (DBR AG) z siedzibą w Berlinie. Pozwoliło to nam ugruntować pozycję na rynku niemieckim, który jest dla nas istotny, bowiem w Polsce, ze względu na stan infrastruktury, rynek usług przewozowych jest bardzo ograniczony. Na rynkach zachodnich byliśmy od wielu lat, wprawdzie na drugiej linii, ale pod własną marką. Wejście Polski do Unii Europejskiej otworzyło przed nami ten rynek, wszystkie blokady zostały zniesione. Tak więc na rynek niemiecki weszliśmy na zasadach partnerskich, świadcząc praktycznie wszystkie usługi. Natomiast ciężko było nam stworzyć w Niemczech instytucję o charakterze biura handlowego, brakowało nam tego. Adam Gliszczyński - Przejęcie DBR AG było dla nas szalenie istotne, dzięki temu mamy silną strukturę administracyjną w Niemczech. Pozwala nam to na ekspansję na rynku zachodniej Europy. Utworzyliśmy silny podmiot gospodarczy dla śródlądowych przewozów masowych. Nasze usługi przewozowe koncentrują się na szlakach wodnych między Renem a Odrą. W ich obrębie znajdują się takie porty morskie, które obsługujemy, jak: Hamburg, Brema/Bremerhaven czy Szczecin. Ponadto dysponujemy obecnie najliczniejszą flotą, pływającą pod jedną banderą, w Europie. Mamy prawie 1 tys. jednostek. W 2006 r. Odratrans i DBR przewiozły łącznie ponad 12 mln t ładunków, zaś Grupa wypracowała obroty na poziomie 64 mln euro: Odratrans - 31,5 mln euro, DBR - 32,5 mln euro. 2007 r. dopiero podsumujemy, ale na pewno nie będzie gorszy niż 2006 r. W ub.r. Odratrans przewiozła 5,2 mln t towarów, zaś DBR AG 1,9 mln t. - Polscy eurosceptycy, obawiając się wstąpienia do Unii Europejskiej, dość powszechnie podtrzymywali mit - przyjdą Niemcy i nas wykupią. Okazuje się jednak, że to akurat Polacy przejmują niemieckie firmy. S.D.: - Czasy się zmieniają. Chciałbym przypomnieć jak to wyglądało po wejściu do Unii Hiszpanii czy Portugalii. Tam też na początku był zalew firm unijnych, natomiast obecnie Hiszpania jest europejskim liderem w produkcja stali. Tak samo będzie i u nas. Tak jak dla transportu morskiego Polska Żegluga Morska jest flagowym armatorem w naszym kraju, nie jest wykluczone, że za jakiś czas Odratrans będzie flagowym armatorem śródlądowym dla Unii Europejskiej. A.G.: - Na razie planujemy szersze wejście na Bałtyk i Morze Północne... S.D.: - Najciekawsze w tym wszystkim jest to, że polskie przedsiębiorstwo było w stanie wykorzystać wielką szansę, jaką dała nam akcesja do Unii. I nie po to, aby oferować najtańszą z możliwych usługę, ale pełen serwis kompleksowych usług na poziomie europejskim. - Czyli nie tania siła robocza, ale w pełni profesjonalna usługa armatorska, mogąca z powodzeniem konkurować na europejskim rynku. S.D.: - Oczywiście. Nie straciliśmy czasu przed akcesją, ani też w pierwszych latach po niej. Na konkurencję z Zachodem przygotowaliśmy się solidnie, aby nie stracić szansy, jaką nam dano. A.G.: - To nie było ani takie łatwe, ani takie oczywiste. Ale Odratrans dokonała tego i jest obecnie znaczącym graczem na europejskim rynku żeglugi śródlądowej. Chciałbym przypomnieć, że sytuacja była zupełnie inna, to niemiecki armator chciał wykupić naszą firmę. Stało się dokładnie odwrotnie! I to jest naszym sukcesem. - Przejęcie znaczących udziałów niemieckiego armatora i międzynarodowy już charakter Grupy Odratrans stawia was na określonej pozycji w Europie. Jak ją panowie oceniacie? S.D.: - Grupa Odratrans jest największą, praktycznie rzecz biorąc, firmą żeglugową na terenie do Łaby i obejmuje swoim oddziaływaniem, poza Polską, całe Niemcy wschodnie. Trudno mi w tej chwili ocenić, jaki udział mamy w całym rynku europejskim, ale na pewno jest wysoki. A.G.: - Tak jak wspomniałem wcześniej, nasza flota jest największą w Europie. Mamy do dyspozycji 130 barek motorowych, w tym sama Odratrans - 67 i DBR- 63, 655 barek pchanych (Odratrans: 269, DBR: 386) oraz 205 pchaczy (Odratrans: 132, DBR: 73) o łącznym tonażu ponad 450 tys. t. Wszystkie barki spełniają niezbędne warunki pod względem bezpieczeństwa, czystości, szczelności oraz pokrycia ładunków. Stan techniczny floty dostosowany jest do wymagań przepisów Unii, pozwala na transport na wszystkich europejskich rzekach i kanałach. Największa linia kontenerowa na Łabie jest obsługiwana właśnie przez Grupę Odratrans. - Jak widzicie panowie przyszłość Grupy Odratrans? S.D.: - Chcemy wykorzystać zjawisko synergii. Najważniejszym zadaniem dla Odratrans jest zintegrowanie Grupy. Liczy ona w tej chwili 12 podmiotów gospodarczych, w tym spółki armatorskie, stocznie, porty, firmy logistyczne. Mamy też udziały w porcie świnoujskim. To pozwoli nam lepiej skonsumować efekty kupna udziałów w DBR AG. A.G.: - Integracja Grupy i wypracowanie najbardziej optymalnego modelu zarządzania jest dla nas priorytetem na ten rok. Istnieje konieczność wypracowania nadbudowy. Stworzenie spółki, która przejmie funkcje handlowe i logistyczne dla całej Grupy. Będzie nią Odra-Rhen Lloyd. To ma być nasze zaplecze logistyczne. - Staniecie się konkurencją dla przewoźników np. holenderskich czy z zachodnich Niemiec? A.G.: - Na raz nie, ale potem - nie wykluczone. - Odratrans czuje się doskonale na zachód od Odry. A jak czuje się na Odrze? A.G.: - Odratrans stara się rozszerzyć usługi na Odrze poprzez działania logistyczne. Kupiliśmy od Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście udziały w spółce Port Handlowy Świnoujście. Jest to związane z wypracowaniem ciągów logistycznych dla ładunków masowych. Na trasie od Świnoujścia do Berlina bez problemów będą mogły pływać także barki kontenerowe typu Europa 2, o nośności 2,7 tys. t. Mniej więcej ok. 2016 r. Odra na tym obszarze uzyska II klasę żeglowności. Polska w końcu dogadała się z Niemcami w tej kwestii. S.D.: - Wiemy, że rozmowy są daleko posunięte i jestem przekonany, że problem poprawy żeglowności Odry na pewno da się rozwiązać. Udrożnienie żeglugi na tym odcinku, to nie tylko lepszy kontakt z Berlinem, wielkim portem śródlądowym Niemiec, ale z całym systemem wód śródlądowych w Europie. A.G.: - Jest już podpisane polsko-niemieckie porozumienie, dotyczące regulacji Odry. W 2008 r. rozpoczynają się prace regulacyjne na górnych odcinkach rzeki. Dzięki współfinansowaniu inwestycji w ramach funduszy unijnych, przewiduje się m.in. modernizację śluz w okolicach Wrocławia (koszt 14,57 mln zł), w województwie opolskim (koszt 50,5 mln zł) i śląskim (koszt 30,9 mln zł), modernizację stopnia wodnego w Brzegu Dolnym (koszt ok. 40 mln zł). Wszystkie te roboty mają być ukończone w ciągu 3-4 lat. Jest więc realna szansa, że Odra stanie się w końcu rzeką, po której można pływać przez cały rok, a nie sezonowo. S.D.: - Mamy świadomość, ze zarządzanie drogami wodnymi w Polsce wymaga jeszcze wielu usprawnień, ciągle pokutuje mentalność z okresu centralnego zarządzania gospodarką narodową, ale te mankamenty uda się pokonać bez wydawania pieniędzy z budżetu państwa. Problemem był i jest nadal brak funduszy na inwestycje infrastrukturalne. - Poza udrożnieniem rzeki na potrzeby żeglugi, jedną z bolączek, często zgłaszanych przez armatorów śródlądowych, jest stary tabor. S.D.: - To jest raczej mit. Jak się patrzy ma metrykę polskich jednostek, to rzeczywiście te 20-30 lat robi wrażenie. Ale jak spoglądać na metrykę statków reńskich, to tam mamy i 50 lat. Ten problem trzeba widzieć w stosownej skali. Nasza flota nie jest taka stara. Problem tkwi nie w wieku barki, ale w jej wyposażeniu, np. nawigacyjnym, technicznym, czy wielkości jednostki, w tym ile może przewieźć jednorazowo ładunku. Patrząc z perspektywy kilku lat, trzeba zauważyć, że rentowność przewozów poprawiła się, pojawiły się pieniądze ma modernizację, remonty i wyposażenie jednostek. Instaluje się na nich nowsze typów silników, pojawia się elektronika. Nasze barki pływają nie tylko po Odrze, ale po Europie i mają te same standardy wyposażenia, jakie na tych wodach obowiązują. Muszą spełniać europejskie wymogi. Mogę pokusić się o stwierdzenie, że nasze jednostki czasami te normy wyprzedzają. Natomiast nie można porównywać żeglugi po Renie z żeglugą po każdej innej rzece Europy. Tam pływają zupełnie inne jednostki, to rzeka szalenie obciążona ruchem żeglugowym, można ją porównać do najbardziej uczęszczanej autostrady w Europie. I tam są zupełnie inne przepisy ruchu niż na pozostałych rzekach. A.G.: - Odnoszę wrażenie, że administracja krajowa, jak i unijna, które zarządzają transportem wodnym - morskim i śródlądowym - niepotrzebnie niektóre normy i zasady żeglugi morskiej przekładają na żeglugę śródlądową. Jest to, moim zdaniem, kosztowne i niepotrzebne. - Polityka transportowa Europy inspiruje do przenoszenia ładunków z dróg lądowych na wodne i kolej. Jak to się odbija na przewozach Odratransu? A.G.: - W Polsce raczej słabo, ale w Europie wzrasta zapotrzebowanie na transport rzeczny. Odczuwamy ten trend, przewozy powoli rosną. Spoglądając na przeładunki węgla czy rudy w Świnoujściu, to gdybyśmy mieli Odrę żeglowną na całej długości, to udział przewozów drogą wodną śródlądową w skali kraju byłby znacznie wyższy. S.D.: - Dla nas, nowe zjawisko, jakim jest zainteresowanie samorządów lokalnych żeglugą śródlądową, jest bardzo istotne w polityce handlowej firmy. I bardzo pozytywne. Samorządy mają coraz większą świadomość, że żegluga śródlądowa jest najmniej szkodliwa dla środowiska naturalnego, że każde przewiezienie towarów samochodem staje się coraz bardziej uciążliwe. Ludzie nie chcą hałasu i spalin, chcą ulic bez tirów i bezpiecznych dla ludzi. I dlatego też władze miast, zwłaszcza nadodrzańskich, zaczynają zwracać uwagę, jak ten ruch wyprowadzić na rzekę. To wszystko przekłada się bardzo na rozmowy z naszymi partnerami handlowymi. - Naiades - program wsparcia dla żeglugi śródlądowej jest na ogół słabo wykorzystywany w Europie. Jak Odratrans wykorzystuje unijne wsparcie? - A.G.: - Nieźle orientujemy się w tym, co nam Unia może zaoferować, jako Grupie świadczącej usługi w tym sektorze. Korzystamy więc z programów pomocy Marco Polo. Chcemy też inwestować w Porcie Handlowym Świnoujście, przede wszystkim w wyposażenie konieczne do przeładunków masowych. Nie wykluczone, że właśnie przy pomocy funduszy unijnych. Razem z PTK Holding Zabrze chcemy kupić odpowiednie dźwigi. S.D.: - Udziały w PHŚ mamy od niedawna, na razie musimy zrobić inwentaryzację tego, co jest tam konieczne do zrobienia i jak to się wpisuje w całą politykę handlową Grupy. Na pewno będziemy wzmacniać inwestycyjnie wypracowane łańcuchy logistyczne, które biegną przez port rzeczny w Berlinie i port morski w Świnoujściu. Port w Świnoujściu ma wielki potencjał, jest otwarty, ma mnóstwo możliwości i jest najgłębszy na południowo-zachodnim Bałtyku. To jego największy atut. Trzeba go tylko udrożnić, usprawnić i znaleźć dla niego finansowanie inwestycji. Mamy kilka pomysłów. Na razie testujemy nasze wejście w DBR AG: co można z ich działań (np. związanych z wykorzystaniem unijnych funduszy) aplikować w Polsce - i na odwrót. Sądzę, że jesienią będziemy mogli rozmawiać już o szczegółach. - Dziękuję za rozmowę.