Rządy wszystkich morskich państw świata, z których znakomita większość posiada status członka Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), mają obowiązek (wynikający z przystąpienia do konwencji IMO) dopilnować, aby statki rejestrowane pod banderami ich państw spełniały wszystkie wymogi tych konwencji i w efekcie - bezpiecznie pływały po morzach i oceanach świata. Zadania nadzoru nad flotą powierzają swoim administracjom morskim. Jak pokazała historia, praktyka ta w wielu państwach jest niewystarczająca, co doprowadziło do licznych katastrof morskich, w których wiele osób straciło życie, a ogromne połacie wód i brzegów morskich zostały na wiele lat zanieczyszczone. Aby temu przeciwdziałać, administracje morskie przeprowadzają kontrole stanu bezpieczeństwa statków obcych bander, które wpływają do portów. Polegają one na sprawdzaniu, czy jednostka spełnia postanowienia odpowiednich międzynarodowych konwencji. Wszystko zaczęło się 26 stycznia 1982 r., kiedy to w Paryżu podpisane zostało tzw. Memorandum Paryskie (MOU), o współpracy państwowych inspekcji portowych, czyli Port State Control. Miało ono na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego oraz poprawy warunków pracy i życia marynarzy poprzez "wywieranie nacisku na statki, niespełniające wymagań konwencyjnych, na armatorów oszczędnych ponad miarę, na załogi nieodpowiednio wykwalifikowane". Sygnatariuszami porozumienia było 14 państw europejskich, należących do ówczesnej EWG (Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej) i EFTA (Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu). Dziś jest to 27 krajów, m.in. Kanada, Rosja, Norwegia, Chorwacja i Islandia. W 1995 r. Komitet Unii Europejskiej wydał odpowiednią dyrektywę, dotyczącą tych kwestii, a obecnie Komisja Europejska funkcjonuje w strukturach MOU jako pełnoprawny członek. Podobnie zresztą jak większość państw członkowskich UE, m.in. Polska, która przystąpiła do niej w 1992 r. Także kraje z innych regionów świata, zachęcone efektywnością funkcjonowania MOU, podpisały podobne porozumienia. Był to efekt polityki IMO, zmierzającej do zharmonizowania współpracy regionalnych organizacji kontroli bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska oraz ujednolicenia wymagań i poziomu inspekcji. Wszystkie kraje członkowskie mają łączność komputerową z centralną bazą danych, dzięki czemu każdy statek obcej bandery, zawijający do portu danego kraju, należącego do regionalnego porozumienia, a więc prawie na całym świecie, jest monitorowany, w jakim stopniu wykonuje zalecenia, dostosowujące go do obowiązujących standardów bezpieczeństwa. W przeciwnym razie, na armatora nakładany jest obowiązek przeprowadzenia, w wyznaczonym terminie, odpowiedniej naprawy czy remontu. W przypadku niespełnienia tego obowiązku, statek zostaje zatrzymany w porcie, do czasu wykonania zalecenia. W br., w polskich portach, zatrzymano już 3 jednostki, natomiast w ub.r. dokonano 29 zatrzymań statków różnych bander, zarówno wygodnych, takich jak: Liberia, Bahamy, czy Panama, ale też jednostek pływających pod banderami Niemiec, Holandii, Włoch czy Rosji. - Główną przyczyną była nadmierna emisja CO2 do atmosfery - mówi Włodzimierz Basandowski, koordynator PSC w Polsce. Wkrótce jednostki wielokrotnie zatrzymywane w ogóle otrzymają zakaz wejścia do unijnych portów. Tak przewiduje projekt zmian unijnej dyrektywy, zainicjowany przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA). Samo Memorandum Paryskie było wielokrotnie poprawiane i uzupełniane o nowe przepisy, powstające w IMO oraz w UE. Celem tych wszystkich działań jest eliminacja statków, które stanowią zagrożenie dla żeglugi i środowiska morskiego, ponieważ nie spełniają wymogów międzynarodowych konwencji wydanych przez IMO oraz Międzynarodową Organizację Pracy (ILO), by wymienić te główne i najbardziej znane: SOLAS, STCW czy MARPOL. Ostatnio przyjęta przez ILO Morska Konwencja Pracy 2006, stanowi rewizję dotychczasowych konwencji prawa pracy, dotyczących marynarzy. - Jej wejście w życie będzie nowym krokiem do nadzoru nie tylko z zakresu bezpieczeństwa żeglugi, ale całokształtu warunków socjalno-bytowych: pracy, płacy, praktyk angażowania i zatrudnienia marynarzy na statkach - podkreśla Anna Wypych-Namiotko, wiceminister infrastruktury ds. gospodarki morskiej. Projekt obecnych zmian generalnie zakłada rezygnację z przeprowadzania kontroli na 25% statków, a pozostałe zostaną podzielone na dwie grupy: Priority I i Priority II. Te z pierwszej grupy, poddawane będą inspekcjom obligatoryjnie, natomiast te z drugiej - według decyzji inspektorów. Właśnie na nich nałożone będą dodatkowe wymogi, dotyczące kwalifikacji. Teraz, przez 5 lat, każdy z oficerów PSC będzie musiał zdobywać określone kwalifikacje: wiedzę teoretyczną i praktyczną. Następnie będzie oceniany, a jego umiejętności - weryfikowane. Wysoki prestiż zawodowy inspektorów sprawił, że KE doprowadziła do powstania ekskluzywnego Klubu Europejskich Oficerów PSC, którzy - będąc pracownikami swoich narodowych administracji morskich - tworzą jednocześnie grupę ludzi o nowej tożsamości europejskiej. - Ci ludzie pracują nie tylko dla swego państwa, lecz przede wszystkim dla dobra całej Unii, prowadząc w sposób jednolity kontrole wszystkich statków, we wszystkich unijnych portach. Oficerowie PSC państw członkowskich utrzymują ze sobą regularne, codzienne kontakty, robocze i towarzyskie. Są oni także szkoleni na częstych i okresowych kursach, organizowanych przez Sekretariat Paryskiego Memorandum i EMSA - mówi Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni. Polska, jako wieloletni członek Paryskiego Memorandum, wykazuje się dużą aktywnością. Dyrektor Królikowski przesłał do EMSA, w imieniu Polski, propozycję wymiany oficerów PSC między członkami UE, aby w przyszłości, w każdym państwie unijnym, kontrole prowadzone były przez międzynarodowe zespoły oficerów. - Oficerowie ci wymienialiby swoje uwagi odnośnie pracy poszczególnych państw, wzajemnie by się uczyli, a jednocześnie wypracowywali wspólny poziom inspekcji w ramach UE. Z drugiej strony, polscy oficerowie byliby dowartościowani za swoją pracę, ponieważ jadąc na 6-12 miesięcy do Danii czy Szwecji, otrzymywać będą od nas normalne wynagrodzenie, natomiast od EMSA - stosowną dietę, na swoje utrzymanie za granicą - podkreśla A. Królikowski. Pozwoliłoby to zharmonizować pracę oficerów PSC w ramach Memorandum Paryskiego, a także - w ramach nowego systemu inspekcji, proponowanego przez EMSA. Ale wygląda na to, że niedługo w polskich portach Port State Control przestanie wypełniać swe statutowe obowiązki, ponieważ nie będzie komu przeprowadzać inspekcji statków. Spośród 10 inspektorów, pracujących w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, kilku odchodzi na emeryturę, a pozostali, z certyfikatami i dyplomami kapitanów żeglugi wielkiej lub starszych mechaników, ze znajomością języków obcych i przepisów międzynarodowych, za takie symboliczne wynagrodzenia nie chcą już dłużej pracować. Jeżeli nie znajdą się pieniądze na podwyżki, zagrożona może być realizacja międzynarodowych zobowiązań Polski, zwłaszcza teraz, gdy planowane zmiany funkcjonowania PSC przewidują m.in. zwiększenie wymogów kwalifikacyjnych inspektorów. Nowi także nie chcą tu przyjść. Na zakończony w połowie lutego nabór zgłosił się… jeden chętny! A wyszkolenie dobrego inspektora trwa co najmniej 2 lata. Kłopoty z zatrudnieniem wysoko kwalifikowanych inspektorów może przełamać jedynie radykalne dofinansowanie administracji morskiej przez resort. Wszyscy liczą zwłaszcza na wiceminister Annę Wypych-Namiotko, która sprawy zna od podszewki, jako że poprzednio kierowała placówką PSC w Gdyni.