Patrząc na wielkość przeładunków w polskich portach, można by sądzić, że przeżywają one stagnację lub wręcz kryzys. Trzeci już rok z rzędu we wszystkich głównych portach, z wyjątkiem Gdyni, ilość przeładowywanych towarów, liczona w tonach, maleje. W przypadku Gdańska i Szczecina, trend ten jakby się nawet pogłębiał. W pierwszym z tych portów, w ub.r., obroty spadły niemal o 1/5, a w drugim - o 12%. A trzeba pamiętać, że 2006 r. był również w tych portach gorszy od poprzedniego, w obu przypadkach o 4%. W Świnoujściu, mimo nadal spadających przeładunków węgla, które stanowiły jedną z głównych specjalności tego portu, udało się tę tendencję zatrzymać; obroty, w stosunku do poprzedniego roku, obniżyły się tylko minimalnie (patrz: tabela). Rosną, i to szybko, przeładunki drobnicy, głównie w tamtejszej bazie promowej, ale nie tylko; dynamiczny wzrost obrotów (o 42%) miał w ostatnim roku jeden z najmniejszych portowych terminali kontenerowych - VGN, w którym wśród klientów pojawił się w ub.r., największy kontenerowy armator świata - Maersk Line. W Policach, w ostatnich dwóch latach, także nie było większych zmian ilościowych, ale wiadomo, że port ten pracuje niemal wyłącznie dla jednego klienta: Zakładów Chemicznych "Police", i to jego potrzeby, decydują o wielkości przeładunków. Za to port gdyński przeżywa jeden z najświetniejszych okresów w swojej historii. Już 2 lata temu, dynamika obrotów przekroczyła tam 16%, a ub.r. był jeszcze lepszy, gdyż przeładunki wzrosły aż o 1/5 (20%). Były już takie miesiące, gdy pod względem obrotów port ten wyprzedzał łączne obroty Szczecina i Świnoujścia, ale w drugiej połowie roku zachodniopomorski zespół portów obronił drugie miejsce w rankingach. Niemniej jednak, na skutek malejących przeładunków w Gdańsku, jak i w Szczecinie-Świnoujściu, port gdyński, przy swojej obecnej dynamice, już w tym roku może się wysunąć na pierwsze miejsce. Wstrzymanie tranzytu (miejmy nadzieję, że czasowe) rosyjskiej ropy przez Port Północny, od początku tego roku, może spowodować, że Gdańsk utraci swą pozycję nie tylko na rzecz Gdyni, ale również zespołu Szczecin-Świnoujście, gdzie również obroty spadają, jednak nie tak dramatycznie (patrz: tabela). Udział paliw w portowych przeładunkach wyniósł tam w ub.r. 58%, z czego gros stanowił właśnie wspomniany tranzyt. Utrata prestiżowego pierwszeństwa to dla portu najmniejszy problem. Przede wszystkim, traci on najpoważniejsze źródło swoich dochodów, co wraz z równoczesnym, drastycznym spadkiem przeładunków węgla (o ponad 2,2 mln t w ub.r.), stawia ten port w trudnej sytuacji ekonomicznej. Niewykluczone, że ambitne plany rozwojowe i modernizacyjne zarządu tego portu (patrz: "Namiary" 21/2007), zwłaszcza te związane z partycypacją finansową w inwestycjach, trzeba będzie odsunąć na dalszą przyszłość. Trudno oczekiwać, że na poprawę sytuacji portu szybko i radykalnie wpłynie "sztandarowa", ukończona w październiku ub.r., inwestycja - głębokowodny terminal DCT. Jak dotąd, jego oddanie do eksploatacji nie spowodowało większych przetasowań na rynku kontenerowym w rejonie Zatoki Gdańskiej. Armatorzy, a także spedytorzy i załadowcy, nie rzucili się hurmem do nowego terminalu i raczej z pewną rezerwą czekają na to, co się będzie działo dalej. Niektórzy z armatorów, którzy udzielili terminalowi swoistego kredytu zaufania i regularnie tam zawijali od samego początku, bez oglądania się na ilość ładunku, teraz uzależniają swoje wizyty od odpowiedniej podaży kontenerów, uzasadniającej ponoszenie dodatkowych kosztów portowych. To się może zmienić w najbliższej przyszłości, bo do terminalu zaczęły niedawno zawijać np. samochodowce, które wyładowują tam auta, przeznaczone na rynek fiński i rosyjski. Nie wiadomo jednak, czy nie są to ładunki sezonowe, które znikną, gdy zalodzenie w rejonie Zatoki Fińskiej ustąpi. Jeśli chodzi jednak o kontenery, wiele wskazuje na to, że konkurencyjne terminale łatwo nie ustąpią pola i na wyrobienie sobie dobrej marki u klientów, a co za tym idzie - na wzrost obrotów, DCT będzie musiał ciężko pracować. W znacznej mierze udało się to już pobliskiemu, również nowemu, Gdynia Container Terminal. Początkowo, mimo swego publicznego charakteru, był to praktycznie terminal dedykowany jednemu armatorowi, jakkolwiek wielkiemu, bo chodziło o trzecią w świecie grupę żeglugową CMA CGM. Kłopoty, jakie miał latem zeszłego roku Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) z wprowadzeniem nowego komputerowego systemu operacyjnego i wynikła z nich kongestia, sprawiły, że niektórzy jego klienci zmuszeni zostali do skorzystania z usług sąsiedniego GCT. To m.in. sprawiło, że terminal ten w ub.r. więcej niż podwoił swoje obroty w stosunku do 2006 r. - wzrost o 115%! Niektórym z jego klientów najwyraźniej odpowiadała obsługa, gdyż, mimo że w BCT stosunkowo szybko uporano się z systemowymi problemami, postanowili nadal korzystać z usług GCT. Armator Team Lines, który od września ub.r. zawijał tam regularnie raz w tygodniu, od grudnia podwoił częstotliwość odwiedzin. Inny armator, China Shipping Container Lines, poinformował niedawno swoich klientów, że podjął decyzję o kierowaniu wszystkich kontenerów przeznaczonych do Gdyni, na terminal GCT. Również Hapag Lloyd wystosował ostatnio do swoich partnerów pismo następującej treści: "Niniejszym informujemy, iż z dniem 1 lutego 2008 r. wszystkie kontenery przypływające w imporcie do Gdyni, będą domyślnie wyładowywane na Gdynia Container Terminal. W przypadku, jeżeli chcą Państwo, by dane kontenery zostały wyładowane na Baltic Container Terminal, prosimy o stosowną dyspozycję do naszego działu importu". (Decyzje te zapadły w czasie, gdy w pobliskim Gdańsku tamtejszy Deepwater Container Terminal już funkcjonował). Nic zatem dziwnego, że mimo wolnych mocy przeładunkowych u konkurentów, GCT nadal inwestuje, zwłaszcza w dodatkowe place składowe, gdyż one właśnie, latem ub.r., okazały się wąskim gardłem, które uniemożliwiło obsługę jeszcze większej liczby kontenerów, z tych, które niespodziewanie chciały skorzystać z usług terminalu. Znakomite rezultaty portu gdyńskiego wynikają po części z tego, że struktura jego przeładunków znacznie lepiej przystaje do zmian zachodzących w polskim handlu zagranicznym, zwłaszcza morskim. Ponad 2/3 zeszłorocznych obrotów portu przypadało na drobnicę, a jej przewozy morskie, szczególnie w kontenerach, w ostatnich latach szczególnie szybko rosną. Węgiel i ruda, już od lat, miały tam coraz mniejsze udziały w przeładunkach, stąd np. "kryzys węglowy", który dotkliwie odczuły Gdańsk i Świnoujście, Gdynię właściwie ominął. Jednocześnie port ten w ub.r. o ponad 1 mln t zwiększył obroty w grupie ładunkowej "inne masowe" - wzrost w tej grupie nastąpił również w Gdańsku i Szczecinie - a wielką niespodzianką było podwojenie przeładunku paliw, których przeszło przez port bez mała 1,3 mln t. Wnioskowanie o sytuacji w poszczególnych portach wyłącznie na podstawie ich generalnych obrotów, nie oddaje jednak rzeczywistego stanu rzeczy. Spadek obrotów wynika z zasadniczych zmian w strukturze polskiego handlu zagranicznego (patrz: "Namiary" 17/2007, "Handel zmienia porty"). Zanika eksport węgla; innymi drogami przewożona jest ruda żelaza; diametralnie zmieniły się kierunki wymiany, ze Wschodu na Zachód, co spowodowało wzrost przewozów drogami lądowymi. Nie wszystkie porty miały takie szczęście, jak Gdynia, której infrastruktura okazała się lepiej dostosowana do nowych czasów. Na ile o ich zapóźnieniu zdecydowały czynniki obiektywne, a na ile subiektywne, w tym brak spójnej i dalekowzrocznej polityki portowej - trudno w tym miejscu rozsądzać. Faktem jest, że zmuszone są obecnie modernizować się "w biegu", i z opóźnieniem, gdy zasadnicze zmiany w kierunkach i strukturze handlu już właściwie nastąpiły. Ale wyłącznie ilościowa analiza nie oddaje wielkości zmian, jakie już się dokonały (i nadal się dokonują) w portach. Tak ogromnych inwestycji - i to we wszystkich głównych portach oraz na ich zapleczu - nie było od lat. Budowane i rozbudowywane są terminale, nie tylko kontenerowe, ale również do przeładunków ro-ro, chemikaliów, olejów jadalnych, asfaltu, gazu płynnego (LPG), nawozów, samochodów, zbóż i pasz, owoców południowych. Budują, bądź rozbudowują się, przystanie promowe. Za miesiąc z kawałkiem ruszy nowa trasa, odblokowująca port w Gdyni; są już przyznane środki na podobną trasę w Gdańsku; trwają roboty na drodze S-3, łączącej porty zachodniego wybrzeża z południem kraju. Coś się dzieje nawet na zaniedbywanych przez lata liniach kolejowych prowadzących do portów, a jeszcze ciekawsze jest, kto po tych torach jeździ. (Po raz pierwszy, od lat, zaczął wzrastać udział przewoźników kolejowych w obsłudze terminali portowych). Modernizowane są nabrzeża, pogłębiane tory wodne i baseny portowe. Tak dużych środków na inwestycje infrastrukturalne nigdy nie było - i może już nie będzie, gdyż w następnym unijnym okresie planistycznym przyjdzie nam już rywalizować o nie z nowszymi, i biedniejszymi, członkami Unii Europejskiej: Bułgarią i Rumunią. Nie należy przy tym zapominać o kapitale prywatnym, bo to głównie z jego udziałem dokonuje się największych i najkosztowniejszych inwestycji w portowe terminale. Przede wszystkim jego zasługą są te zmiany, które dokonały się i dokonują w polskich portach. Ale skoro już państwu "zdejmuje się z głowy" troskę o to za co, gdzie i w jaki sposób w portach budować, to tym bardziej powinno ono zadbać o właściwe funkcjonowanie swoich agend portowych: służb celnych, granicznych, sanitarnych, fitosanitarnych, weterynaryjnych itd. Zapowiadanej konsolidacji większości z tych służb, mimo podjętej już decyzji, nadal nie widać. Może (nieoficjalny) strajk celników uświadomi komu trzeba, że najwyższa pora się za to zabrać, zanim ładunki, a w ślad za nimi i armatorzy, zaczną masowo uciekać z polskich portów, bo nowoczesne terminale - a nawet i drogi - to jeszcze nie wszystko.