Z Jackiem Dubickim, prezesem Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia, rozmawia Lechosław Stefaniak. - Dopiero w przyszłym roku BTDG ma być sprywatyzowany. Dlaczego nikt was dotąd nie kupił? - W poprzedniej edycji prywatyzacji dwie firmy złożyły wiążące oferty, ale jedna z tych ofert nie przystawała do oczekiwań właściciela, czyli Zarządu Morskiego Portu Gdynia, natomiast druga - była dobra, ale tylko na część terminalu, a nie na całość. Dlatego, przetarg został wówczas zamknięty bez rozstrzygnięcia i obecnie czekamy na drugą odsłonę - ale nastąpi to nie wcześniej niż w 2009 r. Przełom tego i przyszłego roku będzie ważnym okresem dla firmy, ponieważ na części terminalu drobnicowego rozpoczęta zostanie inwestycja ZMPG - budowa nowego terminalu promowego. W związku z tym będziemy musieli oddać pod jego budowę 2 magazyny i kilka placów składowych, szukając równolegle placów w innych rejonach. Mamy otrzymać w zamian maksymalnie dużo terenów, ale nie wszystko uda się zrekompensować. Nie zmienia to faktu, że utracimy część nabrzeża Polskiego, natomiast ta cześć terenów, która pozostanie, pozwala na prowadzenie operacji z drobnicą konwencjonalną, choć, być może, w ograniczonym zakresie, bo nie będziemy dysponowali wystarczającą powierzchnią składową do obsługi dużych (20-30 tys. t) partii całostatkowych. Ale chodzi przede wszystkim o to, żebyśmy dalej mieli możliwość oferowania przeładunków drobnicy konwencjonalnej, zarówno w relacjach statkowych, jak i wagonowych. Taka możliwość pozostanie, tylko na nieco mniejszym poziomie. - Czy już zgłaszają się chętni do kupienia BTDG? - Kiedy rozmawiamy z naszymi kontrahentami, często pada pytanie, kiedy będzie następny proces prywatyzacji, bo nie chcieliby tego przegapić. Wprawdzie nie mówią tego wprost, ale proszą, by ich o tym poinformować, bo, być może, wystartują do niej sami, lub w jakimś konsorcjum z innymi. - Czy mieliby to być kontrahenci branżowi, czy tzw. inwestorzy pasywni? - Przyznam szczerze, że ani właściciel, ZMPG, ani my, jako spółka, nie szukamy inwestorów pasywnych, bo jest to nieporozumienie. Terminal taki, jak nasz, powinien związać się bezpośrednio bądź z gestorami dużych ciągów ładunkowych, bądź z firmami, które aktywnie działają w branży, czyli z armatorami, operatorami portowymi, czy dużymi przewoźnikami lądowymi. Nie o to chodzi. Nie brakuje nam pieniędzy na rozwój, lecz zapewnienia, a jeszcze lepiej zwielokrotnienia, ciągów ładunkowych. Chcielibyśmy pozyskać takiego właściciela, który da nam taką pewność. - Czy BTDG będzie atrakcyjnym kąskiem do kupienia? - Nasz terminal, który powstał z połączenia dwóch rejonów portowych, od początku miał podstawowy problem: zbyt dużą liczbę zatrudnionych, przy spadających z roku na rok obrotach drobnicy konwencjonalnej. Firma startowała w 1995 r., z ponad 1200-osobową załogą, a dziś ma niecałe 550 osób. Optymalizowaliśmy poziom zatrudnienia w sposób przyjazny pracownikom, bo nie było zwolnień grupowych. Zwalnialiśmy ludzi albo na zasadzie dobrowolności, dając im możliwość poszukania innej pracy, w zamian za wynegocjowane odprawy, albo uruchamialiśmy wcześniejsze emerytury, bądź inne możliwości szybkiego odejścia pracowników. Nasz pierwszy program naprawczy, w latach 2002-2003, spowodował, że spółka "nabrała rumieńców". Dodatkowym bodźcem powodującym poprawę kondycji firmy, było przeniesienie do BTDG, w 2001 r., przeładunków w technologii ro-ro. Dziś wygląda na to, że jeszcze przez kilka lat będzie to smaczny kąsek, ponieważ nie ma w Polsce drugiego takiego terminalu ro-ro z prawdziwego zdarzenia. Owszem, jest terminal promowy w Świnoujściu, są podobne rampy w Gdańsku, ale nie ma to nic wspólnego z profesjonalnym terminalem ro-ro, bo nawet nowa rampa w DCT jest tylko rampą. Natomiast nasz terminal to: rampy ro-ro, magazyny specjalistyczne, place składowe, wiaty - słowem, wszystko, co się składa na "dedykowany terminal ro-ro". Taka jest więc różnica między nami a każdym polskim portem. - Stąd, reklamujecie się w Internecie, że jesteście najnowocześniejszym terminalem ro-ro na całym Bałtyku, nie tylko w Polsce? - Może nie najnowocześniejszym i nie na całym Bałtyku, ale jako jedyni w Polsce spełniamy warunki technologiczne i logistyczne. I w kraju nie ma lepszego miejsca do przeładunków ro-ro. Oczywiście, gdybyśmy poszukali, to po północnej stronie Bałtyku, fiński terminal w Vuosaari, który za chwilę powstanie, pokona i nas, i pozostałe terminale na Bałtyku, okrutnie. Będzie on zbudowany dzięki ogromnym pieniądzom miasta Helsinki, które zdecydowało się na przesunięcie działalności portowej poza swoje granice. Dziś wykłada ono pieniądze, ale zarobi na tym, bo sprzeda dotychczasowe tereny portowe pod budowę luksusowych apartamentowców i biurowców. W porównaniu z polskimi portami, nie mamy się czego wstydzić, natomiast z obcymi przegrywamy pod względem skali przeładunków. Np. Lubeka przeładowuje 10 razy więcej papieru niż my, czyli dwadzieścia kilka milionów ton przeładunków, z czego większość w technologii ro-ro, a my - zaledwie 2 mln z okładem. Ale mniejszy, nie znaczy gorszy. Usprzętowienie, stan magazynów - wszystko mamy na bardzo dobrym poziomie. W momencie, kiedy zapniemy jeszcze systemy informatyczne, a jesteśmy już w końcówce, bo staramy się, aby do końca tego półrocza uruchomić nowy system, wtedy nie będziemy w niczym ustępować innym portom. - Na czym polega ten nowy system? - Zdecydowaliśmy się na system z Lubeki. W naszym porcie będzie jakby jego odgałęzienie, duplikat. Terminale w Lubece posiadają identyczne strumienie ładunkowe (Finlandia, Szwecja itd.), a więc występują tam ci sami klienci i armatorzy, oraz w większości ci sami przewoźnicy lądowi. Właśnie to oraz funkcjonalność systemu IHS Lubeka, spowodował decyzję o jego instalacji w Gdyni. - Macie kilka stałych linii ro-ro, które zawijają do BTDG. Dokąd one prowadzą, jakie statki na nich pływają i jakie towary przewożą? - Można powiedzieć, że jesteśmy przede wszystkim portem dla ładunków fińskich, bo gros ładunków pochodzi z linii fińskiej, czyli od armatora Finnlines, który regularnie, 6 razy w tygodniu, zawija do Gdyni 3 statkami. Przywożą one zarówno papier, naczepy drogowe, jak i całe zestawy, czyli naczepy plus ciągnik oraz ładunki na podwoziach tocznych, tzw. RT armatorskich (roll-trailerach). Naczepy są największą grupą ładunkową na terminalu ro-ro. W ich przypadku, praktycznie odnotowujemy naczepę jako jednostkę, natomiast nie obserwujemy, co jest w środku. Oczywiście, wiemy, że są tam opony, elektronika, meble (zresztą w obie strony) i papier, również cięty, lub konfekcjonowany. Najbardziej opłacalnym dla nas rodzajem ładunku jest właśnie papier, przychodzący luzem w ładowniach (technologia sto-ro) i rozładowywany u nas w terminalu albo na naczepach RT czy kasetach ro-ro, z których przeładowujemy go do magazynów, bądź pod wiaty. Następną grupę ładunkową stanowi stal, która jeździ w obie strony. I, co najciekawsze - czasami te same jej asortymenty, ale jest to kwestia różnych umów i różnych cen. Duża ilość eksportu stali do Finlandii jest związana z budową, w tamtejszych stoczniach, dwóch ogromnych statków pasażerskich. Natomiast, jeśli chodzi o papier, to notujemy w zasadzie tylko import i jedynie niewielkie ilości eksportu. Osobną grupę stanowią ładunki ciężkie i ponadgabarytowe, urządzenia i konstrukcje na naczepach, bądź luzem, traktory, różne ciągniki, wielkie kombajny. I wszystko to, co można załadować na statki ro-ro, przechodzi przez nasz terminal. Jest również pewna liczba kontenerów przychodzących na pokładach statków ro-ro, jak i w ładowniach, na naczepach RT. - Do Finlandii prowadzi też druga linia? - Tak. Realizowana przez Transfennicę, na trasie Gdynia - Hanko. Jest to jedyna w polskich portach linia ro-ro w technologii kasetowej (subtechnologia ro-ro, gdzie towar leży na platformach ładunkowych na płozach, a terminal posiada specjalistyczne naczepy do ich podnoszenia i przewozu). Początkowo były to 3 zawinięcia w tygodniu, następnie - 2, ale w tej chwili, ze względu na podstawienie znacznie większego statku, mamy 1 zawinięcie w tygodniu, które przynosi nam tyle towarów, ile poprzednie trzy razem. Statek jest nowoczesny, IV generacji, nie ma żadnych wind ładunkowych na pokładzie, wszystko jest na rampach, w związku z czym jego obsługa w porcie trwa ok. 4 godz. Dla porównania, statki starszej generacji, szczególnie te, które mają windy, czasami wymagają 12-16 godz. na obsługę, bo ograniczeniem jest szybkość wind, które mogą przewieźć na górny, czy dolny pokład, tylko 5 do 8 naczep na godz. Możemy więc zwiększyć naszą wydajność, kiedy mamy do czynienia z nowoczesnymi statkami. Trzecia linia, o której trzeba powiedzieć, Holmena, prowadzi z i do Szwecji. Raz w tygodniu, w każdą sobotę, melduje się u nas statek ro-ro z ładunkiem papieru tej firmy - i jest to także dla nas linia efektywna. Od początku tego roku, mamy nową linię. Firma UPM Seaways, 1 raz w tygodniu, wozi wyłącznie papier jednej firmy - i złożony tylko na pokładzie. Ponadto, jest jeszcze piąta linia, POL-Levantu, która łączyła porty Morza Śródziemnego z Bałtykiem, ale została zawieszona decyzją armatora. Wyczarterował on swoje statki i co najmniej przez pół roku nie będziemy mieli żadnych zawinięć. - Rozumiem, że przez terminal przechodzą również ładunki w tranzycie w kierunku północnym i na Południe? - Większość eksportu pochodzi z Polski, natomiast przez nasz terminal przechodzi także tranzyt w obie strony, szczególnie że jest to krótsza droga dla kontrahentów z centralnej i południowej Europy. Są linie ładunków fińskich na naczepach, które w Lubece są ładowane na wagony i pociągami jadą do Werony, skąd potem są rozwożone po całych Włoszech. Podjęliśmy więc inicjatywę (lobbowaliśmy to przez ponad rok) - i wszystko wskazuje na to, że razem z PKP Cargo i Trade Trans, jeszcze w tym półroczu, uruchomimy pociąg z Gdyni, prawdopodobnie do Padwy, ponieważ Werona jest przepełniona ładunkami niemieckimi. Jest to możliwe tym bardziej, że został przyznany grant z funduszy Marco Polo. W ub.r. zakupiliśmy odpowiednie jednostki sprzętowe (reach-stackery z piggy-bag) do załadunku naczep na wagony kolejowe. Jedno urządzenie jest gotowe od kilku miesięcy, drugie, 11 lutego, pojawi się w terminalu - i praktycznie czekamy już tylko na sprecyzowanie terminu rozpoczęcia połączenia ze strony firmy Trade Trans, która ma się zająć jego obsługą od strony logistycznej i spedytorskiej. - Czy BTDG jest konkurencyjny w tym rejonie Bałtyku? - W technologii ro-ro nikt inny, w naszej okolicy, nie obsłuży takiej ilości towaru, jaką my możemy przeładować, ponieważ nikt nie ma takiej infrastruktury. Mówimy o dniu dzisiejszym, gdyż wszystko może się zmienić w najbliższym czasie. Posiadamy 3 rampy ro-ro, czwarta jest planowana do wybudowania, w ramach projektów unijnych rozbudowy terminalu ro-ro. Magazyn nr 16, to dedykowany, specjalistyczny magazyn do wysokiego składowania (jedyny tego typu magazyn w Polsce, gdzie można do 11 m złożyć ciężkie role papierowe w kolumnach). Pozostałe magazyny i wiaty są przystosowane dokładnie pod potrzeby ładunków ro-ro: jedna w pełni przejezdna, druga jest zabudowana z trzech stron. I jest to właściwie magazyn krótkotrwałego składowania, bo tam ładunki oczekują na transshipmenty i inne manipulacje. - O ile zwiększycie swoje zdolności przeładunkowe po wspomnianej rozbudowie? - Ubiegły rok zamknęliśmy wynikiem 2,18 mln t, z czego ładunków ro-ro - prawie 1,5 mln t. Zakładamy, że zwiększenie do 2 mln t samych ładunków ro-ro jest możliwe bez żadnych działań inwestycyjnych i bez konieczności rozbudowy. Spodziewamy się, że gdy zakończymy inwestycję, 3 mln t w ładunkach ro-ro to będzie normalny poziom eksploatacyjny naszego terminalu. - Takie będą możliwości, natomiast inną kwestią jest przyciągnięcie tych ładunków. - Z roku na rok rosną nam ładunki ro-ro. Do niedawna, głównie dzięki zwiększonej konsumpcji i importowi, był to ciąg jednostronny. Natomiast coraz częściej widać, że nasza gospodarka odbudowuje się, bo oprócz konsumpcji, zwiększa się eksport lub reeksport różnych towarów. Szkoda tylko, że mamy taką twardą złotówkę, bo byśmy więcej sprzedawali za granicę. Coraz częściej otrzymujemy informacje o chęci lokowania na naszych terenach działalności usługowych związanych z przywożonymi towarami. Np. w naszym magazynie drugiej linii, jeden z kontrahentów zbuduje fabrykę do usługowego, cięcia papieru. Jego część pozostanie w kraju, ale część wróci do Finlandii, gdzie takie cięcie byłoby znacznie droższe niż w Polsce. Takie projekty również przyciągają do nas dodatkowy tonaż, a także w pewien sposób wiążą z nami linie żeglugowe. - Myślicie o nowej linii? - W przypadku takiego terminalu, jak nasz, trudno samodzielnie myśleć o nowych połączeniach liniowych. Cały czas marzymy o reaktywowaniu linii angielskiej, która funkcjonowała krótko, bo tylko przez rok, i została zawieszona z prostej przyczyny: nie bilansowała się. Ale też armator chyba nie wykazał cierpliwości, bo nowa linia rzadko kiedy przynosi zyski przez pierwsze dwa lata. Liczymy na to, że wzrost naszej kondycji gospodarczej spowoduje zwiększenie wymiany towarowej z rynkiem angielskim i że wreszcie któryś z armatorów doliczy się opłacalności takiego połączenia w długim okresie. - Dziękuję za rozmowę.