Udział żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (Short Sea Shipping - SSS) w przewozach 15 "starych"
krajów Unii Europejskiej, w 2004 r., wynosił 42% oraz 39%, jeżeli uwzględnimy kraje nowo przyjęte (EU 25). Do 2013 r. oczekuje się wzrostu do poziomu 43%. Zakłada się, że w rejonie Bałtyku nastąpi
niewielki, ale stały przyrost, zwłaszcza w obrocie z Rosja, oraz krajami południowo-wschodniego Bałtyku.
3 grudnia 2007 r., w Lizbonie, odbyło się doroczne spotkanie Europejskiej Sieci Biur Promocji
Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu (European Shortsea Network- ESN), z ponad 20 krajów członkowskich UE, z kierownictwem unijnego DG TREN, pod przewodnictwem Jean Trestoura. Uczestniczyli w nim też
przedstawiciele "krajowych punktów kontaktowych". Dyskutowano m.in. nad ogłoszonym przez Komisję Europejską (18.10.2007 r.) pakietem przedsięwzięć na kolejnych 5 lat, zatytułowanym: "EUs
FreightTransport Agenda: Boosting the efficiency, integration and sustainability of freight transport in Europe", Pakiet ten obejmuje propozycje odnoszące się do promocji przedsięwzięć w zakresie
unijnej logistyki transportowej, podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego, stworzenia zachęt do podjęcia inwestycji infrastrukturalnych w portach morskich -w dążeniu do uczynienia transportu
morskiego bardziej atrakcyjnym oraz zastąpienia tradycyjnej konkurencji pomiędzy gałęziami transportu powiązaniami opartymi na komplementarności gałęziowej. Dokonano również przeglądu przedsięwzięć z
zakresu programu autostrad morskich (Motorways of the Sea - MoS) oraz Marco Polo II.
Polskie bariery SSS
We wrześniu 2007 r. została przeprowadzona wśród uczestników obrotu towarowego
ankieta, dotycząca preferencji, jeśli chodzi o wybór środków transportu (pierwszą taką inwentaryzację zrobiono już w 2001 r.). Spośród 50 wybranych respondentów - podmiotów związanych, bądź też mających
wpływ na rozwój przewozów intermodalnych w Polsce, otrzymano 10 bardzo obszernych odpowiedzi. Niezależnie, przeprowadzono szereg rozmów i spotkań indywidualnych, wynikiem których było sformułowanie - w
miarę obiektywnych - wniosków i postulatów, nawiązujących do pytań zawartych w ankiecie. Respondenci podkreślają zgodnie, że o wyborze drogi i środka, bądź też środków, transportu w łańcuchu dostaw
morsko-lądowych, w relacji dom-dom, decydują: cena, bezpieczeństwo towaru oraz dostawa just in time.
Jako główne bariery w rozwoju tych dostaw wymieniono:
- politykę taryfową spółki PKP Polskie
Linie Kolejowe w odniesieniu do kolejowych przewoźników prywatnych; brak jednolitego i kompleksowego systemu informatycznego (EDI), promują-cego ułatwienia w zakresie odpraw ładunkowych w portach, w
powiązaniu ze standardami IMO/FAL oraz kompatybilnego ze standardami wprowadzanymi przez urzędy celne;
- zachowawcze procedury celne i administracyjne, wydłużające czas odpraw granicznych: celnych,
weterynaryjnych i fitosanitarnych (która to bariera - jak się oczekuje - będzie przejściową);
- zmianę kierunków geograficznych polskiego handlu zagranicznego, powodującą przewagę dostaw drogą lądową;
- brak znajomości unijnych programów pomocowych i wiedzy eksperckiej w tym zakresie, potrzebnych do skutecznego przełamania bariery braku masy krytycznej, niezbędnej przy inicjowaniu nowych połączeń
liniowych z portów polskich;
- brak wsparcia administracyjnego i zaangażowania środków publicznych na wstępnym etapie rozruchu (przez okres 2-3 lat).
Inne bariery to: niewłaściwa polityka taryfowa w
zakresie usług towarzyszących w portach, jak: pilotaż portowy, holowania, czy też brak oferty na zintegrowane usługi terminalowe (w czołowych portach europejskich określanych jako formuła gate in czy też
gate out). Są to zagadnienia wymagające zdecydowanego podjęcia przez (istniejące wciąż) rady interesantów portów, administrację morską oraz zainteresowane podmioty, w celu podniesienia konkurencyjności
portów polskich.
Promocja przewozów intermodalnych i kombinowanych
Jedną z barier w zakresie rozwoju przewozów intermodalnych i kombinowanych jest brak skutecznych rozwiązań prawno-
administracyjnych i zachęt ekonomicznych, np. częściowego ich subsydiowania ze środków publicznych. W tym kontekście, bardzo ciekawą jest włoska kampania "ECO-Bonus System", promująca autostrady
morskie, pod hasłem: Leave behind the ustal roads, adresowana do kierowców tirów. W jej przeprowadzenie wkłada się duży wysiłek promocyjny. Aktualnie jest to: 15 tys. spotów reklamowych, reklama radiowa,
prasowa, bilboardy, Internet, mailing bezpośredni eta, a wszystko to skierowane do kierowców korzystających z zatłoczonych autostrad i dróg lądowych. Celem jest skierowanie ruchu na istniejące połączenia
morsko-lądowe (MoS), przy wsparciu ze środków publicznych. (We włoskim budżecie na lata 2008-2010, tamtejsza rada ministrów zatwierdziła 231 min euro, jako tzw. incentives dla kierowców; szczegóły na
stronie: www.ramspa.it)
Elektroniczny obieg dokumentów
Obserwuje się jednak w Polsce postęp we wdrażaniu systemów EDI. Zwłaszcza godny odnotowania jest wzrost nakładów na zakup sprzętu,
oprogramowania i szkolenie personelu. Następuje to jednak, w znacznej mierze, metodą prób i błędów, przez poszukiwanie rozwiązań indywidualnych.
ESN wychodzi naprzeciw temu zapotrzebowaniu, poprzez
podjęcie projektu pod nazwą "Shortsea XML", którego liderem jest norweska NorStella. Partnerami projektu są: załadowcy, porty, operatorzy liniowi, dostawcy IT, instytucje standaryzujące oraz 20 biur
promocji. Intencją autorów projektu jest stworzenie serii standardowych komunikatów do wykorzystania w całym łańcuchu transportowym door-to-door (ogłaszanie rozkładu, bukowanie, operacje przeładunkowo-
składowe w portach, dokumentacja ładunkowa, fakturowanie eta). Projekt jest finansowany z unijnego funduszu Marco Polo II (szczegóły na stronie: www.shortseaxml.org).
Unijne programy
pomocowe
W regionie Morza Bałtyckiego został opracowany dokument "Master plan studies for the development of the Motorways of the Baltic Sea". Koordynacja związanych z nim przedsięwzięć w
Polsce pozostaje w gestii Ministerstwa Infrastruktury, w którego strukturach jest zlokalizowany "Krajowy Punkt Kontaktowy ds. Autostrad Morskich" oraz tzw. MoS Task Force. Rola polskiego Biura
Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu sprowadza się tu do wsparcia informacyjnego i eksperckiego. Tematyka ta była przedmiotem seminarium "Bałtyckie autostrady morskie", które odbyło się w
Ministerstwie Infrastruktury, w Warszawie, 14 grudnia 2007 r. (szczegóły na stronie www.mgm.gov.pl).
Cele tworzenia autostrad morskich, to przede wszystkim:
- przesunięcie potoków ładunkowych na
lądowo-morskie zintegrowane łańcuchy transportowe (komplementarność gałęziowa);
- ułatwienie towarom dostępu do regionów peryferyjnych;
- eliminowanie kongestii i redukcja poziomu hałasu na
drogach;
- ograniczanie liczby wypadków drogowych;
- ochrona środowiska (redukcja emisji spalin).
Pilnego rozstrzygnięcia wymaga alternatywa: czy rozbudowa sieci transportowej ma się odbywać
komercyjnie, przy małym zaangażowaniu administracji publicznej, czy też tworzenie nowych, ogólnie dostępnych połączeń ma przebiegać w oparciu o kryteria TEN-T i długookresowe wsparcie ze środków
publicznych (bądź też prywatno-publicznych)? Osobiście, opowiadam się za tą drugą opcją alternatywą, która stwarza szansę na przy-spieszenie prac, zmierzających do stopniowego eliminowania zapóźnień w
rozwoju polskiej infrastruktury transportowej.
Uważam, że ekspansję żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w Polsce hamują następujące czynniki:
- wysokie ryzyko inwestycyjne, związane z tworzeniem
nowych połączeń SSS; utrudniony dostęp do odpowiedniego taboru (brak wolnego tonażu ro-ro, con-ro, ro-pax lub zbyt wysokie tenuty dzierżawne);
- utrudnienia w dostępie do środków publicznych;
-
ostracyzm ze strony tradycyjnych gestorów towaru przy inicjacji projektu rozwoju autostrad morskich;
- konkurencja transportu drogowego.
Złożoność procedur i brak wsparcia instytucjonalnego przy
ubieganiu się o granty unijne, rozproszenie sił i środków, nieefektywny lobbing (lub wręcz jego brak) za granicą, to dodatkowe elementy zniechęcające.
Pozostaje wyrazić przekonanie, że szeroki
front przedsięwzięć inwestycyjnych w zakresie infrastruktury, wdrażanie nowoczesnych technologii przewozu i systemów transportowych, przyspieszenie wprowadzania standardów EDI (elektronizacja obiegu
dokumentów) oraz poprawa dostępu do portów, będą stanowić wystarczające zachęty do wzmocnienia istniejących połączeń liniowych oraz inicjowania kolejnych z portów polskich.
dr
Adolf Wysocki, Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu
Wydrukuj artykuł
