Porty morskie stanowią integralną część międzynarodowych, regionalnych i lokalnych sieci handlowych, łącząc morskie i lądowe drogi przewozu ładunków. O konkurencyjności terminali przeładunkowych stanowi obecnie możliwość realizacji przez nie szybkich i tanich połączeń portu z zapleczem. Efektem postępującej globalizacji i dynamicznego wzrostu handlu międzynarodowego jest, po stronie lądowej, niespotykane w ubiegłych dziesięcioleciach, natężenie transportu samochodowego, powodujące kongestię. Jej bezpośrednie efekty to: opóźnienia w dostawach towarów, wypadki oraz nieodwracalne często skutki dla środowiska naturalnego. Próbą rozwiązania tych pogłębiających się, szczególnie w ostatnich latach, niekorzystnych dla portów tendencji, ma być opracowany przez Komisję Europejską projekt "autostrad morskich". Nie jest to nowe czy nieznane w środowisku morskim rozwiązanie organizacyjne. W zamierzeniu ma jednak instytucjonalizować istniejące w żegludze rozwiązania, przy wspomaganiu finansowym KE, co jest jedynym novum w całym przedsięwzięciu. Warunkiem sankcjonującym jest zawężenie terytorium realizowanych usług. Autostrada morska, według definicji przyjętej przez KE, jest połączeniem liniowym między dwoma portami (lub dwiema grupami portów), w dwóch państwach Unii, lub sąsiadujących z nimi krajach "trzecich", zorganizowanym w taki sposób, aby transport morzem odbywał się szybko, łatwo, tanio i masowo, czyli żeby był bardziej konkurencyjny od drogowego. Rozwiązaniem ma być - obok nowych inwestycji: w żegludze, portach oraz na ich zapleczu - dążenie do radykalnego uproszczenia procedur odpraw w portach. Terminale portowe mają stać się intermodalnymi węzłami transportowymi, w których odbywać się mają przeładunki między statkami żeglugi bliskiego zasięgu i oceanicznymi, pociągami, samochodami, czy jednostkami żeglugi śródlądowej. Porty, które będą uczestnikami projektu autostrad morskich, mogą otrzymać od KE od 20% (TEN-T) do 85% (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko) dofinansowania, na inwestycje związane ze zbudowaniem niezbędnej infrastruktury. Projekt może być realizowany wspólnie z armatorami - warunkiem jest uczestnictwo państw z UE. Armatorzy mogą uzyskać wsparcie w wysokości do 35% kosztów powstałych w trakcie eksploatowania jednostek na trasie autostrady, przewożąc towary, które poprzednio transportowano szlakami lądowymi. Interpretacja dokumentów KE przez niektórych specjalistów - nie jest ich na szczęście wielu - zakłada, że w akwenie Morza Bałtyckiego warunkiem powstania autostrady morskiej jest jej poprowadzenie przez Kanał Kiloński lub Cieśniny Duńskie. Takie postawienie sprawy wynika z przyjętego założenia, że nie powinna ona być ograniczona do portów jednego wyłącznie morza, tylko przebiegać równolegle do tras lądowych, "zdejmując" z nich ładunki transportowane przez samochody na dłuższych odcinkach. Porty morskie podejmują próby sankcjonowania istniejących i tworzenia nowych połączeń żeglugowych, pod hasłem autostrad morskich (zmianie ulegają jedynie technologie przewozów i przeładunków). Jakkolwiek program pozwala tworzyć nowe koncepcje, współfinansowane przez podatników, to w każdym przypadku bazą przedsięwzięcia jest rachunek ekonomiczny i ryzyko podejmowane w oparciu o uwarunkowania gospodarcze zainteresowanych przedsiębiorców, działających na podstawie sygnałów otrzymywanych z rynku. Jest to bardzo istotny element całego przedsięwzięcia, ponieważ środki zostaną przyznane i zwrócone (lub nie) po zakończeniu inwestycji i jej ocenie przez urzędników KE. Autostrada Gdansk - Rotterdam Przykładem nowego przedsięwzięcia jest projekt autostrady morskiej, tworzony obecnie przez porty Gdańsk i Rotterdam. Zarządy portów, przy akceptacji ministerstw transportu, stworzyły konsorcjum, w skład którego weszły firmy spedycyjne, agenci morscy, terminale portowe, instytuty naukowe oraz samorządy lokalne. Projekt obejmuje okres 5 lat i podzielony jest na dwa etapy: w pierwszym realizowane będą środki przyznane z budżetu TEN-T; w drugim - z budżetu programu Marco Polo II (dla armatora). Zakładany koszt projektu: 55,5 mln euro. Zakres prac obejmuje: - modernizację infrastruktury w obu portach; - przedłużenie linii żeglugowej w basenie Morza Bałtyckiego; - modernizację elektronicznego systemu informacyjnego. Głównym celem projektu jest redukcja kongestii i jej skutków na drogach Holandii, Niemiec i Polski oraz zwiększenie liczby połączeń handlowych pomiędzy Rotterdamem a portami i krajami regionu Morza Bałtyckiego. Jest to szczególnie istotne dla Polski, gdyż, wg European Communities 2007, w 2005 r. ilość ładunków przeładowywanych w portach morskich na jednego mieszkańca wynosiła w naszym kraju 1,4 t (najniższy wskaźnik w Europie), przy 7,6 t w krajach EU-27. Połączenie, wg informacji uzyskanych we wspomnianym konsorcjum, ma być uruchomione w II kwartale 2008 r. - w początkowej fazie planowane jest jedno zawinięcie tygodniowo do każdego z portów. - Zarząd Portu Rotterdam - mówi jeden z jego dyrektorów, Victor Schoenmakers - biorąc pod uwagę pozycję zajmowaną przez port, zdaje sobie sprawę z dużej odpowiedzialności ciążącej na porcie, związanej z rozwojem europejskiej sieci transportowej. Najnowsza inicjatywa jest impulsem mającym na celu podniesienie efektywności transportu ładunków w Europie, przy zachowaniu warunków zrównoważonego rozwoju. Integracja różnych gałęzi transportu z systemem żeglugi bliskiego zasięgu jest podstawowym przesłaniem naszej polityki rozwoju. Programy TEN-T i autostrad morskich, realizowane przez Komisję Europejską, są - zdaniem V. Schoenmakersa - doskonałą okazją do wyrównywania dysproporcji w europejskiej infrastrukturze transportowej. Dlatego zarząd tamtejszego portu wystąpił do Komisji Europejskiej o przyznanie funduszy na modernizację infrastruktury portowej dla potrzeb żeglugi bliskiego zasięgu. Rosnący wolumen ładunków, przewożonych między Rotterdam a regionem Morza Bałtyckiego, skłonił zarządy portów Rotterdam i Gdańsk do podjęcia próby uruchomienia autostrady morskiej pomiędzy tymi portami. Projekt ten otrzymał już wsparcie z instytucji publicznych oraz sektora prywatnego, m.in. Grupy Royal Burger. Prace studialne nad nim prowadzą instytucje naukowe: Netherlands Organisation for Applied Scientific Research - TNO oraz Politechnika w Delft. Ich celem jest ocena efektów społeczno-ekonomicznych oraz wpływu proponowanych rozwiązań na środowisko naturalne. Port gdański prowadzi także rozmowy z innymi portami poza regionem Morza Bałtyckiego, m.in. z Lexos, Calais, Gijon i Stowarzyszeniem Portów Brytyjskich. Przedstawiciel portu Calais, Anthony Pétillon, uważa, że rozwój gospodarek europejskich doprowadził do otwarcia rynków transportowych, szczególnie w zakresie transportu samochodowego. Nie podlegał on praktycznie żadnym zakazom, związanym z miejscem świadczenia usług, i po otwarciu gospodarczym Europy nie musiały obejmować go procedury liberalizacji. Doprowadziło to do efektu skali w stopniu wymagającym natychmiastowego działania - stąd inicjatywa KE promująca rozwiązania kierujące ładunki z dróg na morze. - Rynek potrzebuje innych, efektywnych rozwiązań - mówi A. Pétillon. - Zatłoczone drogi powodują jedynie nieakceptowane przez nikogo opóźnienia oraz wzrost niebezpiecznych zdarzeń dla ludzi, ładunków i pojazdów. Koncentracja ładunków w największych portach nie wydaje się być najlepszym rozwiązaniem - może doprowadzić do wydłużenia odcinków połączeń lądowych, celem dotarcia do terminali przeładunkowych. Działania powinny zmierzać w kierunku zwiększenia gęstości połączeń żeglugowych. Wymaga to jednak stworzenia odpowiedniej sieci infrastruktury w portach małej i średniej wielkości - a te nie są objęte unijnym programem autostrad morskich. Cele KE nie zawsze odzwierciedlają, niestety, zachowania i potrzeby rynków. Nie powinny jednakże, z założenia, tworzyć barier rozwoju o charakterze administracyjnym. Jednym z możliwych rozwiązań powinna być promocja całych łańcuchów logistycznych (próby takie podejmują firmy włoskie, gdyż tylko takie projekty są efektywne z punktu widzenia załadowców). Porty morskie z pewnością będą takie propozycje popierać, bez względu na ich umiejscowienie instytucjonalne. To jedyni uczestnicy łańcucha transportowego bezpośrednio powiązani z większością jego użytkowników, od których zależy ich konkurencyjna pozycja na rynku.