Analityczna firma Dynamar B.V. opublikowała niedawno raport, dotyczący światowego rynku feederowego*. Wynika z niego m.in., że gigantomania, tak widoczna na rynku kontenerowych przewozów oceanicznych, nie udzieliła się rynkowi feederowemu. O ile pojemność kontenerowca oceanicznego wzrosła w latach 2004-2007 o ok. 30%, osiągając średnio 7200 TEU, o tyle statki publicznych operatorów feederowych (common feeder operators) mają przeciętnie po 690 TEU, jakkolwiek wygląda to różnie w różnych rejonach świata. Na Bliskim Wschodzie przeciętny feeder mieści 690, a w rejonie subkontynentu indyjskiego - 920 TEU. Na Morzu Bałtyckim, kilka lat temu pływały głównie jednostki o pojemności do zaledwie 500 TEU. Obecnie bałtyckim standardem stały się statki o pojemności 800 TEU - i do niedawna niewiele jednostek przekraczało ten pułap, gdyż zwykle jednostki takie nie posiadały odpowiedniej klasy lodowej, niezbędnej w niektórych rejonach tego morza. W 2007 r. zaczęły się na Bałtyku pojawiać statki kolejnej generacji, jak np. należąca do belgijskiego armatora Delphis, Katharina, o pojemności do 1700 TEU. Zostały one specjalnie zaprojektowane do pływania na tym akwenie, posiadają odpowiednią klasę lodową oraz zanurzenie nie przekraczające 9 m, co umożliwia im przepływanie przez Kanał Kiloński. Statki te posiadają hydraulicznie otwierane pokrywy ładowni, bądź są ich w ogóle pozbawione (open top), co ułatwia i przyspiesza operacje przeładunkowe. Znacznie większe są jednostki feederowe, znajdujące się w rękach dużych operatorów oceanicznych. Ale nawet w ich przypadku średnia pojemność kontenerowca nie osiągnęła jeszcze nawet 2000 TEU. W rejonie Morza Śródziemnego przeciętny taki statek nie osiąga nawet 1100 TEU. Ponieważ wielkość przewozów oceanicznych, a nie tylko statków, w ostatnich latach również rosła bardzo szybko, ten powiększający się rozziew między dużymi a małymi kontenerowcami oznacza, że coraz większą część rynku żeglugowego obsługują linie oceaniczne, których statki zawijają zwykle do dużych portów. To z kolei może oznaczać, iż morskie serwisy dowozowe tracą rynek na rzecz lądowych czy śródlądowych: transportu samochodowego, kolei czy barek. Może być również, że linie te coraz częściej starają się docierać bezpośrednio do tych portów, poza wielkimi hubami, gdzie uzasadnia to rachunek ekonomiczny. (W tym drugim przypadku rosłyby szanse takich portów jak Gdynia czy Gdańsk i tamtejszych terminali, zwłaszcza BCT i DCT). Ale to zaostrza jeszcze bezpośrednią konkurencję między przewoźnikami oceanicznymi a dowozowymi publicznymi (common feeders). Nietrudno zgadnąć, którzy stoją na słabszej pozycji. Już w dotychczasowym układzie to przede wszystkim oni pierwsi, pod naciskiem wielkich partnerów, ponosili skutki rosnących kosztów: paliw, załogowych, portowych itd. - i byli ostatnimi, gdy chodziło o korzystanie z okresów dobrej koniunktury żeglugowej. Wielu armatorów dowozowych to firmy niewielkie, dysponujące ograniczonymi środkami i operujące statkami czarterowanymi. Gdy zdarzy się, że statki wynajmie się w okresie "wysokiego rynku", kiedy czartery są drogie, a potem koniunktura pogorszy się, operator popada w kłopoty. Przytrafiło się to np. gdyńskiemu armatorowi, Baltic Container Lines (patrz: "Namiary" 19/2007). W Europie Północnej, między połową 2005 i 2007 r., doszło w żegludze bliskiego zasięgu, w tym wśród operatorów feederowych, do 37 fuzji i przejęć firm. Świadczy to o pogłębiającej się konsolidacji również i w tym sektorze żeglugowym. Sprawia to, iż armatorzy stają się mniej liczni, ale coraz więksi - i silniejsi. Jak wynika z raportu Dynamar, pięciu największych operatorów feederowych przewiozło przeciętnie po 1,3 mln TEU w 2006 r., co jest liczbą znaczącą. Co ciekawe, na rynku żeglugowym odczuwa się już pewien niedostatek jednostek dowozowych, a ze stanu zamówień w stoczniach wynika, że deficyt ten będzie się pogłębiał. Po części jest temu winna znakomita koniunktura w tzw. przewozach breakbulk, nietypowych ładunków, najczęściej związanych z inwestycjami: wielkich i ciężkich konstrukcji, maszyn, transformatorów, sprzętu wojskowego itd. Otóż, na tamtym rynku odczuwany jest jeszcze większy brak odpowiedniego tonażu, a ponieważ przynajmniej część feederów nadaje się do obsługi tego rodzaju ładunków, statki te są z rynku dowozowego wysysane. Tak się stało np. z jednostkami szczecińskiej Euroafriki, które - zwłaszcza po "rozwodzie" z Finnlinesem - uprawiają obecnie przewozy ładunków breakbulk. Nie bez znaczenia jest tu fakt, iż przewozy te - acz wymagające bardzo specjalistycznej wiedzy od obsługujących je ludzi - są znacznie bardziej opłacalne niż feederowe. Wspomniany raport firmy Dynamar odnosi się również do największych światowych portów kontenerowych (gateways), zwłaszcza tych, w których udział transshipmentów (przeładunków w relacji statek - statek) ma ponad 50% udziału w ogólnych przeładunkach pojemników. A więc tych, w których najczęściej spotykają się statki dowozowe i oceaniczne. Okazuje się, że w 2006 r., w 30 portach-hubach, dokonało się 72% wszystkich światowych transshipmentów, choć ich udział w światowych obrotach kontenerowych wynosił zaledwie 23%. Świadczy to o ogromnej koncentracji tego rodzaju przeładunków. Celują w nich zwłaszcza porty Europy Północno-Zachodniej, w których orbicie znajdują się nasze porty, będące typowymi portami feederowymi. Wprawdzie z tych wielkich hubów tylko Bremerhaven miał udział transshipmentów sięgający 55%, ale to tylko świadczy o tym, iż pozostałe dysponują znacznie bardziej zróżnicowanymi możliwościami dowozowymi na swoim lądowym zapleczu. __________ * "Feedering & Transport - Trades, Operators, Ships", Dynamar B.V.