Po załamaniach na światowych giełdach powietrze uszło również z hossy na rynku przewozów morskich. Nie wiadomo, w
którą stronę podąży teraz rynek, którego jednym z motorów jest chińska gospodarka.
W styczniu dostawcy zaczęli wycofywać zamówienia na wynajem statków do przewozu towarów i surowców. - W efekcie
wybuchła prawdziwa panika - mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM ds. mediów, który na bieżąco śledzi to, co dzieje się w żegludze.
Na początku zawirowania wystąpiły w grupie tzw. cape-sizeów, czyli największych statków handlowych. Polska Żegluga Morska nie eksploatuje jednak masowców. Potem problem zaczął się powoli przenosić na nieco mniejsze statki - panamaksy, których kilka posiada
również szczeciński armator. Później zaś panika dosięgła masowce średniej wielkości, których w PŻM jest najwięcej - tzw. handy-size. Ostatecznie spadki frachtów przeniosły się z Pacyfiku na Atlantyk.
-
Pogarszające się nastroje na rynku frachtowym widoczne są zwłaszcza, gdy spojrzymy na indeksy. BDI (bałtycki indeks dla ładunków suchych masowych - red.), który dotyczy wszystkich grup masowców,
"zjechał" z rekordowych poziomów 11 tysięcy punktów w listopadzie do 5,9 tysiąca punktów pod koniec stycznia - informuje K. Gogol.
W pojedynczych przypadkach jednodniowe spadki pobiły nawet rekord
od 1985 roku, gdy indeks zaczął być notowany. Jak załamanie przekłada się na pieniądze? W przypadku największych masowców (cape-size) listopadowe dzienne zarobki na poziomie 200 tys. USD spadły do 120
tys. USD. Nieznacznie tylko lepiej było w grupie panamaksów - z 90 tys. spadek na 55 tys. USD.
- Większe statki pociągnęły oczywiście w dół także stawki dla jednostek typu handy-size (średniej
wielkości). Chociaż spadki w tym sektorze nie były aż tak dramatyczne, to jednak i tutaj w ciągu kilku tygodni mieliśmy do czynienia z obniżką wpływów sięgającą prawie 30 procent - wylicza doradca
dyrektora.
Gogol wyjaśnia, że nie tylko giełdowa panika wpłynęła na to, co dzieje się na morzu. Podłoże spadków ma również przyczyny "fizyczne": - Jedną z najważniejszych było wstrzymanie przewozów
rudy żelaza na podstawowej trasie z Brazylii do Chin, będącej wyznacznikiem cen frachtów.
Brazylijskie firmy handlujące rudą wysyłały rocznie do Państwa Środka 2500-1500 statków każda. Teraz,
korzystając z zamieszania, obie strony rozpoczęły negocjacje na temat cen tego surowca. Zgodziły się m.in., że nienormalna jest sytuacja, gdy przewóz morzem jest cztery razy droższy od ceny samej rudy w
ładowniach.
- Tak było np. w przypadku listopadowych zafrachtowań na statki typu cape-size, gdzie frachty (stawki - red.) dochodziły nawet do 200 tys. USD za dzień czarteru - podaje przykład Gogol.
- Z innych negatywnych zjawisk rynku żeglugowego początku 2008 roku tradycyjnie już trzeba wymienić kongestie (zatory - red.) w portach australijskich zatoki Daltrymple oraz w Newcastle, gdzie ładuje
się węgiel. Wysyłkę ładunków węgla utrudniał również wyjątkowo deszczowy w tym roku sezon w Indonezji - dodaje.
Kontynuacja dotychczasowych, dobrych interesów w żegludze zależeć będzie od tego, w którą
stronę podąży globalna gospodarka. A to z kolei zależeć będzie w dużej mierze od tego, czy za oceanem oddalona zostanie groźba recesji.
- Jeśli dojdzie do recesji, skutki będzie odczuwać cały świat, a
negatywne echo będzie z pewnością także wpływać na dalszą obniżkę stawek frachtowych - mówi Gogol.
Z drugiej jednak strony przypomina on, że motorem gospodarki na świecie są Chiny, które importują
wielkie ilości surowców i wysyłają produkcję. Jednak i sami Chińczycy zapowiadają schłodzenie swojej gospodarki z powodu wzrastającej inflacji.
O tym, jak niejasna jest sytuacja i perspektywy w
przewozach morskich, może świadczyć prognoza niemieckiego DVB Banku, który finansuje inwestycje w żegludze. Przewiduje on, że 2008 r. będzie kolejnym dobrym rokiem przewozów masowych. W efekcie zwiększać
się będzie łączny tonaż nowych statków.
Najbliższe miesiące pokażą, kto ma rację.
Wydrukuj artykuł
