Z Anną Wypych-Namiotko, podsekretarzem stanu ds. gospodarki morskiej w Ministerstwie Infrastruktury rozmawia Maciej Borkowski - Jakie są obecnie faktyczne kompetencje wiceministra odpowiedzialnego za sprawy gospodarki morskiej? - Obecnie podlegają mi dwa departamenty: Departament Bezpieczeństwa Morskiego (choć w zasadzie chodzi o bezpieczeństwo żeglugi) i Departament Transportu Morskiego i Żeglugi Śródlądowej. Jest to podobny układ, jak poprzednio, w strukturach Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Żegluga Śródlądowa ponownie wróciła do kompetencji podsekretarza stanu ds. gospodarki morskiej, z byłego Ministerstwa Transportu. - Czy umiejscowienie gospodarki morskiej w Ministerstwie Infrastruktury wpłynie np. na lepszą koordynację i planowanie działań w dziedzinie transportu? - Moim zdaniem, nie powinno to niczego zepsuć, z punktu widzenia projektów rozwojowych, strategii i polityki morskiej państwa. Wręcz przeciwnie, jako silne i rozległe ministerstwo, będzie ono miało więcej do powiedzenia. Generalnie, na świecie struktury rządowe kształtują się podobnie. Z państw europejskich osobne ministerstwo żeglugi jest chyba tylko w Grecji i Norwegii. Natomiast w tych państwach, w których gospodarka morska odgrywa znaczącą rolę, jak w Wielkiej Brytanii, Holandii czy Szwecji, mamy do czynienia z ministerstwami transportu. Podobnie jest np. w Kanadzie. W aspekcie intermodalności transportu, w tym łączenia dróg wodnych z lądowymi, jest to tym bardziej zasadne. - Jeśli już wspomnieliśmy o drogach wodnych, to czy wodne drogi śródlądowe nadal pozostają w kompetencji Ministerstwa Środowiska? - Tak. Podobnie, jak Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej, nadzorowane przez podległy ministrowi środowiska Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej. Ale programy rozwoju śródlądowych dróg wodnych stają się dzisiaj bardzo aktualne w Europie, jako alternatywne i tańsze drogi transportowe. Musimy pod tym względem ściśle współpracować z Unią Europejską. Za utrzymanie śródlądowych dróg wodnych odpowiada minister środowiska, natomiast za bezpieczeństwo żeglugi po tych szlakach wodnych - minister infrastruktury. Wymienieni ministrowie powinni wspólnie zabiegać o wsparcie, w postaci funduszy unijnych, na restrukturyzację, modernizację czy wręcz budowę dróg śródlądowych. - Ale przyzna pani, że w latach, gdy za wodne drogi śródlądowe odpowiadał resort od ochrony środowiska, ich funkcja transportowa w ogóle nie była brana pod uwagę. - Ma pan rację. Można tak powiedzieć. Ale weźmy pod uwagę fakt, że zmieniły się kierownictwa w obu ministerstwach. - I sądzi pani, że teraz będzie lepiej? - Sądzę, że będzie lepiej. A jeśli strategia wobec wodnych dróg śródlądowych będzie wymagała, żeby zajęło się nimi bardziej wyćwiczone w sprawach infrastrukturalnych ministerstwo to może i taką inicjatywę przekształcenia zarządzania nimi weźmiemy pod uwagę. Zobaczymy. Na razie, miałam okazję wizytować tylko Urząd Żeglugi Śródlądowej w Krakowie. Ta wizyta bardzo przybliżyła mi sprawy i problemy, które dla żeglugi śródlądowej są tak bardzo istotne. - W tej chwili jesteśmy "białą plamą", rozdzielającą dwa wielkie systemy śródlądowych dróg wodnych na wschodzie i zachodzie Europy. - Nawet Białoruś ma lepiej rozwinięty system. Jest to wielkie pole do popisu - i nieważne czy będziemy to robić we współpracy z resortem środowiska, czy nie. Z tego, co mogłam zaobserwować w innych państwach, to nieważne, który minister co ma w swoich kompetencjach. Ważne, żebyśmy widzieli cel, do którego dążymy i żebyśmy wspólnie szli do przodu. - Czy wyznaczyła już pani sobie jakieś główne cele do zrealizowania w tej kadencji rządu? - Mamy kilka ciekawych propozycji związanych ze szkolnictwem morskim, np. takich jak Europejskie Centrum Szkolnictwa Morskiego. Mamy ambicje, by prowadzić skuteczną i efektywną politykę wobec polskich armatorów i rozwijać rejestr statków pod polską banderą. Chcemy doprowadzić do tego, by ustawa o podatku tonażowym zaczęła obowiązywać w praktyce, by uprawianie żeglugi pod polską banderą stało się opłacalne. Musimy dokończyć sprawę ustawy o pracy na polskich statkach, zwłaszcza w świetle międzynarodowych przepisów, które są właśnie na etapie ratyfikacji, jak np. Maritime Labour Convention z 2006 r. Powstaje już dyrektywa Unii Europejskiej, która będzie implementowała do europejskiego systemu prawnego tę konwencję. Unia tak dyscyplinuje swoich członków, że jeśli nie zechcemy realizować tej konwencji to będziemy mieli dyrektywę, którą będziemy musieli przyjąć. Kolejny cel to strategia rozwoju żeglugi śródlądowej. To piękny temat, który nie był reanimowany od czasu pamiętnego Programu "Wisła". - Był też Program "Odra"... - Mówi pan o kompleksowym programie działań, odnoszącym się do rzeki Odry, zatytułowanym "Program dla Odry 2006". Na Odrze mamy stosunkowo najlepiej zorganizowany ruch - przynajmniej na niektórych jej odcinkach. Mamy tam też największego armatora żeglugi śródlądowej w Europie, Odratrans, który niekoniecznie pływa tylko po wodach polskich. - Można powiedzieć, że głównie nie po polskich. - Właśnie - i czy to nie są sprawy, które aż proszą się o nadanie im odpowiedniej rangi? - Kto będzie, w ramach rządu, głównym koordynatorem działań unijnych i działań krajowych, dotyczących gospodarki morskiej? U nas kompetencje, jeśli chodzi o tę gospodarkę, są bardzo rozproszone: jedne - w ministerstwie skarbu, inne - w ministerstwie rolnictwa... - Jest jeszcze Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, które odpowiada za wykorzystanie unijnych środków w skali całego kraju. - Czy zatem to właśnie ministerstwo miałoby być tym głównym koordynatorem? - Ono już jest tym koordynatorem. Wszystkie fundusze, które dzisiaj przychodzą z Unii, są przez nie de facto dzielone. - A kto dzieli pieniądze, ten ma władzę... - Programy unijne są tak skonstruowane, że wymagają od wszystkich właściwego działania, w ramach posiadanych kompetencji. To są systemowe rozwiązania, które były już chyba w Unii wcześniej przećwiczone. Gdy obserwujemy rozwój państw, które weszły do Unii przed nami, to widać, że ich rozwój nie bierze się tylko z ich własnej inicjatywy. Weszły one w pewne systemowe tryby zarządzania obowiązujące wszystkich. - Gospodarka morska w polityce ekonomicznej Unii zaczęła funkcjonować stosunkowo późno. Wcześniej jej władze w ten sektor gospodarki specjalnie nie ingerowały. Pojęcie wspólnej, unijnej polityki morskiej, pojawiło się w ostatnich paru latach. - Proszę zwrócić uwagę, że pojawiły się w Unii ostatnio takie państwa, jak Cypr czy Malta, należące do światowej czołówki, jeśli chodzi o shipping. Tym samym, stał się to wspólny biznes europejski. - Armatorzy europejscy zawsze stanowili ścisłą światową czołówkę, chociaż ich statki niekoniecznie rejestrowane były pod europejskimi banderami. - Dzisiaj pojęcie tzw. wygodnych rejestrów (flag of convenience) czy "taniej bandery", praktycznie przestało istnieć. Takie bandery, jak: Liberia, Bahama, Malta, Cypr, Gibraltar czy Antigua Barbuda, to flagi, które mają doskonałe notowania i reprezentują tak wysoki standard, że znajdują się na "białych listach". Obecne rozwiązania prawne, zastosowane poprzez podatek tonażowy, w takich krajach jak: Wielka Brytania, Niemcy czy Holandia, sprawiają, że armatorom opłaca się rejestrować statki pod narodową flagą. Różne korzyści handlowe z tym związane są takie, że flaga narodowa staje się atrakcyjna. - Są też przypadki przeciwne, jak np. Norwegii, która kiedyś miała atrakcyjne dla tamtejszych armatorów przepisy, ale zmiana polityki rządu wobec żeglugi sprawiła, iż zaczęli masowo spod bandery norweskiej uciekać. - Polska ustawa tonażowa została zastopowana, gdyż jest w tej chwili jeszcze weryfikowana przez Komisję Europejską, w zakresie jej zgodności z prawem unijnym - i stąd brak efektów jej działania. Obawiam się jednak, że bez ustawy o pracy na polskich statkach nie przyniesie ona właściwego skutku. I to jest jedno z ważniejszych naszych zadań. Pragnę jednak podkreślić, że w Polsce nie będzie powielenia sytuacji z Norwegii, gdzie ustawa, jeśli dobrze pamiętam, jedynie zawiesiła płacenie podatku dochodowego. W naszym kraju, jeśli armator zdecyduje się na rozliczanie działalności przy pomocy podatku tonażowego, to taka forma opodatkowania będzie go obowiązywała przez 5 lat. - Czy resort szykuje jakieś konkretne działania wobec poszczególnych dziedzin gospodarki morskiej: portów, żeglugi morskiej, żeglugi śródlądowej, administracji morskiej? - Na bazie istniejących dokumentów strategicznych, a szczególnie strategii rozwoju portów morskich, Ministerstwo Infrastruktury ma zamiar przygotować politykę rozwoju gospodarki morskiej na najbliższe lata. Kontynuujemy również plany, które zostały nakreślone przez poprzedników, np. projekt tworzenia autostrad morskich, rozbudowę infrastruktury morskiej w portach... Jeśli chodzi o Zalew Wiślany, sprawa jest delikatna, bo nie da się ukryć, że decyzja o przekopaniu Mierzei Wiślanej była decyzją tylko i wyłącznie polityczną, a teraz trzeba się zastanowić rzetelnie na ile jest to racjonalne ekonomicznie. - Nie jest to dobra wiadomość dla portu w Elblągu. - Ale mamy parę innych dobrych pomysłów: może by uruchomić Szkarpawę? Już wcześniej były dyskusje na ten temat. Jeśli spojrzy się na mapę, to widać, że jest to możliwe - a o ile byłoby taniej! Kanał na Szkarpawie jest, trzeba by go tylko zmodernizować. - Autostrady morskie mają stanowić przedłużenie lądowych korytarzy transportowych. Jest kwestia, której dotąd żadne z ministerstw odpowiedzialnych za transport nie załatwiło: drogi prowadzące bezpośrednio do portów nie są drogami klasy krajowej, lecz podlegają samorządom lokalnym. To ewenement na skalę europejską. Gdyby nie fundusze unijne to Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni nadal nie byłaby kończona, bo miasta nie byłoby stać na taką inwestycję. Podobnie jest z Trasą Sucharskiego w Gdańsku. Czy odpowiedzialność za dostęp do portów to ma być sprawa lokalna? - Jest to efekt wieloletnich zaniedbań. Funkcjonowanie portów jest ściśle uzależnione od tego w jaki sposób ładunek wyjeżdża z portu w głąb kraju, choć trudno się było z tą prostą prawdą przebić do świadomości rządzących. Dzisiaj jest to już element polityki transportowej państwa i te sprawy są stopniowo realizowane. Są programy unijne, które właśnie pozwalają państwom zaniedbanym pod względem transportowym na poprawę funkcjonowania transportu. - Które problemy i zamierzenia, dotyczące gospodarki morskiej, pani zdaniem, uda się zrealizować do końca bieżącej kadencji tego rządu? - Najpilniejszymi sprawami są te będące już w trakcie realizacji: ustawa tonażowa i ustawa o ochronie żeglugi i portów morskich. To powinno być załatwione jeszcze w tym roku. Jeżeli chodzi o Europejskie Centrum Szkolnictwa Morskiego, to jest to dopiero projekt, który chcielibyśmy realizować przy współpracy z innymi państwami europejskimi, które zresztą są zainteresowane kształceniem marynarzy w Polsce. Mamy przecież doskonałą infrastrukturę szkolnictwa morskiego, jedną z lepszych w Europie. Chciałabym wypracować strategię rozwoju żeglugi śródlądowej. Mamy tu bardzo wiele do zrobienia i de facto jest to "ugór". - Czy w zamiarach resortu jest również zmiana ustawy portowej? - Jest ona cały czas analizowana. Chodziłoby o to, żeby porty, zwłaszcza te mniejsze, stały się interesem dla gmin. - Przy wszelkich próbach nowelizacji tej ustawy, a było ich już chyba siedem, pomijane były kwestie własnościowe w portach. Porty nie są ani państwowe, ani municypalne, mimo iż z treści ustawy wynika, że mogłyby takimi być. - Myślę, że małe miasta portowe bronią się przed przejęciem portów na własność, ponieważ infrastruktura portowa jest droga i utrzymywanie jej w odpowiedniej kondycji przekracza możliwości budżetów małych samorządów. W związku z tym, wolą przerzucić ten obowiązek na administrację rządową - i tak będzie do czasu, dopóki gospodarowanie portami nie będzie się opłacało. Ale unijna strategia, dotycząca obszarów nadbrzeżnych już funkcjonuje: Zielona Księga przechodzi w "stadium niebieskie" i w finale stanie się Białą Księgą. Nie ma możliwości, by fundusze unijne szły np. na rozwój jednego miasteczka, ale stawia się na rozwiązania kompleksowe, regionalne, w sumie korzystne dla całego państwa. - I Ministerstwo Infrastruktury miałoby stanowić w tym zakresie bardziej instytucję sztabową, niż zarządzającą bezpośrednio tym wszystkim? - Tak. Mamy pełnić funkcję koordynacyjną. Inwestorami w projektach współfinansowanych przez Unię na Wybrzeżu są najczęściej instytucje czy firmy lokalne, np. urząd miasta czy zarząd portu. My tylko monitorujemy, by fundusze unijne były odpowiednio wykorzystywane. Restrykcje w zakresie tych funduszy są bardzo dotkliwe. Jakiekolwiek nieprawidłowości, czy zaniedbania, np. nieukończenie inwestycji w terminie, czy niewypełnienie innych warunków, powodują, że pieniądze trzeba oddać Unii - i to z odsetkami. Słabą stroną jest zwłaszcza organizacja przetargów. Wiele inwestycji jest zagrożonych, w związku z problemami stojącymi po stronie wykonawców wyłonionych w wyniku procedury przetargowej. - Świeży tego przykład to remont falochronu portu gdyńskiego, o czym piszemy w bieżącym numerze "Namiarów". - I oby się takie sytuacje nie powtarzały! - A co ze strategią rozwoju gospodarki morskiej? Taki dokument został już wstępnie opracowany, jeszcze przez ministerstwo w poprzednim kształcie. - Tak, jest on dostępny - i staramy się przy jego dalszym opracowywaniu integrować wszystkie zainteresowane strony. Wiele pracy mamy już za sobą, ale sporo jeszcze pozostało do zrobienia. - Dziękuję za rozmowę.