Tuż przed świętami, minął termin składania ofert na nabycie większościowego pakietu akcji Stoczni Gdynia. Do 20 grudnia ub.r., do Ministerstwa Skarbu Państwa, głównego właściciela spółki, wpłynęły oferty od trzech inwestorów: spółki Ray Car Carriers Ltd, należącej do izraelskiego armatora Rami Ungara, oraz dwóch polskich firm: Amber i Marine Co. Obecnie trwają rozmowy przedstawicieli MSP z potencjalnymi nabywcami i najdalej do połowy stycznia jeden z nich powinien otrzymać wyłączność na prowadzenie dalszych negocjacji, które powinny zakończyć się podpisaniem umowy. W ten sposób, Stocznia Gdynia ponownie stałaby się prywatnym zakładem. Podobnie jak w 1995 r., gdy większość jej akcji objęli wierzyciele, głównie banki i ubezpieczyciele, a 3 lata później odkupił je Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny. Wobec coraz gorszych wyników finansowych, w 2004 r., Skarb Państwa - bezpośrednio i poprzez swoje spółki - znów przejął kontrolę nad gdyńską stocznią. Trudno powiedzieć, która oferta byłaby najbardziej korzystna, gdyż nie znamy warunków zaoferowanych przez poszczególnych inwestorów. Możemy jednak prześledzić, kto stoi za ofertami i jakie są potencjalne możliwości, by pokierować tym największym w Polsce przedsiębiorstwem okrętowym, zdolnym budować najbardziej skomplikowane i najtrudniejsze technicznie statki. Stocznia ma w swej ofercie kontenerowce (od 1100 do 5000 TEU), produktowce i chemikaliowce, tankowce, masowce, statki wielozadaniowe, gazowce LPG, ro-ro samochodowce czy typu ro-pax. Obecnie zatrudnia ok. 5500 osób, a portfel zamówień obejmuje ok. 20 jednostek, o wartości ponad 1 mld USD i 20 mln euro. W ub.r. zbudowała 8 statków - 7 ro-ro samochodowców i 1 kontenerowiec - o łącznej wartości ponad 300 mln USD. Stocznia poniesie jednak straty finansowe, przede wszystkim ze względu na nierentowne kontrakty podpisane kilka lat temu, kiedy wartość dolara była o wiele wyższa. Poza tym, musi ona nadal spłacać dawne długi, wraz z odsetkami. Jak wysokie będą straty, jeszcze nie wiadomo - na pewno przewyższą one ubiegłoroczne i mogą sięgać nawet 200 mln zl. Pierwszym kandydatem na właściciela stoczni jest R. Ungar, który od 2004 r. deklaruje chęć uczestniczenia w prywatyzacji stoczni. Od kilku lat, kupuje on w Gdyni długie serie samochodowców. W listopadzie ub.r. odebrał 6 i ostatnią jednostkę z serii 8245, o nośności 7750 t, a w grudniu zwodowany został 18 samochodowiec z serii 8168, o nośności 21 300 t. Budowane w Gdyni statki R.Ungar natychmiast czarteruje innym armatorom, którzy wożą japońskie auta do Europy, sam więc występuje w roli inwestora finansującego różne przedsięwzięcia w transporcie morskim. W Stocznię Gdynia trzeba jednak zainwestować kilkaset milionów złotych (na unowocześnienie ciągów technologicznych), by potem stała się rentowna. Gdyby izraelski armator stał się właścicielem stoczni, zapewne by do tego doprowadził, bo trudno sobie wyobrazić, by z dobrego serca chciał dopłacać do jej funkcjonowania. Pytanie tylko, jakim kosztem by się to odbyło i jaka część załogi zostałaby zwolniona, zwłaszcza spośród zawodów pozaprodukcyjnych. Takie kroki R. Ungar sygnalizował już wcześniej. Obecnie jego spółka Ray Car Carriers ma 16,6% udziału w kapitale akcyjnym spółki, co daje jej 22,5% głosów na walnym zgromadzeniu, a teraz chce nabyć pakiet, który zwiększy ten udział do 75%. Wydaje się, że związki zawodowe i sami stoczniowcy (w większości) są przychylne temu kandydatowi, ale głos decydujący ma obecny właściciel, czyli Ministerstwo Skarbu Państwa. Jedną z dwóch ofert polskich złożyła spółka Amber, która została specjalnie powołana do inwestycji w przemyśle okrętowym. Stoi za nią kapitał związany ze Złomreksem, czyli całą grupą firm zajmujących się dostawą złomu oraz produkcją i handlem wyrobami stalowymi. Grupę Złomrex zbudował w 1990 r. Przemysław Sztuczkowski, z zawodu technik obsługi ruchu turystycznego. Planuje on obecnie budowę na Śląsku lub Podkarpaciu (w specjalnej strefie ekonomicznej) nowoczesnej huty, której koszt może wynieść od 550 do 1,1 mld zł. Pieniądze na inwestycję mają pochodzić z kredytów, obligacji i z giełdy, na którą Złomrex miał już wejść kilka lat temu. Ówczesne ochłodzenie koniunktury sprawiło, że debiut na parkiecie nastąpi prawdopodobnie dopiero w br. W tej sytuacji, zdziwienie może budzić chęć zakupu Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowej - tym bardziej że z przemysłem okrętowym grupa Złomrex nie miała dotąd nic wspólnego. Równoczesna budowa huty oraz zakup i modernizacja jednej z dwóch stoczni to nakłady rzędu co najmniej 2-3 mld zł, co mogłoby przerastać możliwości finansowe tego inwestora. Trzecim kandydatem do zakupu Stoczni Gdynia jest Marine Co., spółka należąca do prywatnej firmy Maritim-Shipyard, założonej w 1992 r., przez okrętowca Janusza Barana. W trzech swoich zakładach: w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, w które zainwestowała 130 mln zł, Maritim-Shipyard zajmuje się produkcją sekcji lub całych kadłubów statków dla stoczni niemieckich, francuskich czy norweskich, mając na wyposażeniu m.in. dok pływający o nośności 10 tys. t. Firma zatrudnia ok. 1200 pracowników. Prezes Baran twierdzi, że główną trudnością inwestora jest zgromadzenie 2 mld zł, potrzebnych na zakup stoczni, a potem jej modernizację. - Sądzę, że w stoczni jest wiele do zrobienia: restrukturyzacja, renegocjacja kontraktów. Produkcja, którą wykonujemy, tonażowo stanowi mniej więcej połowę wielkości produkcji Stoczni Gdynia, a ludzi zatrudniamy pięć razy mniej. Tu moglibyśmy połączyć naszą małą firmę z całą infrastrukturą Gdyni i jesteśmy w stanie przyjść z kontraktami dla niej na kilka lat naprzód, które wspólnie byśmy wykonywali. Po doinwestowaniu całej infrastruktury, stocznia na pewno mogłaby podwoić swoją produkcję - stwierdził. Która oferta okaże się najbardziej przekonująca dla Ministerstwa Skarbu Państwa - przekonamy się niebawem.