Port Gdynia w swej strategii szczególne wagę przywiązuje do ładunków skonteneryzowanych, ro-ro i żeglugi
promowej, jednak ładunki masowe nadal stanowią ok. 39% jego obrotu. W 2006 r. 7 terminali masowych funkcjonujących w porcie: Morski Terminal Masowy, Bałtycka Baza Masowa, Bałtycki Terminal Zbożowy,
Yeoman, Petrolinvest, Westway i Olvit, przeładowało 5,1339 mln t towarów. Nadal jednak większość ładunków masowych jest przeładowywana za pośrednictwem należącego do Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA -
Morskiego Terminalu Masowego Gdynia Sp. z o.o.
W ciągu 10 miesięcy br. przeładowano więcej masówki niż w całym 2006 r. -5,4301 mln t! Ładunki masowe to takie, które można zmierzyć lub zważyć, ale nie
da się ich policzyć, a więc: węgiel i koks, zboża, tzw. inne masowe, czyli: kruszywa budowlane, skalenie, siarka, tlenek glinu, nawozy suche, itp. oraz masowe płynne: ropa i produkty naftowe, chemikalia,
nawozy płynne, środki spożywcze, oleje roślinne, gaz LPG itp.
Analizując specjalizację polskich portów morskich, można dojść do wniosku, że Gdynia nie jest liderem w przeładunkach towarów masowych:
przeładowujemy ok. 40% zbóż (wyprzedza nas port Szczecin- Świnoujście), ok. 30% tzw. innych masowych (choć nasza pozycja ulega wzmocnieniu), mniej niż 10% węgla i mniej niż 5% paliw przechodzących przez
polskie porty. Gdynia pozostaje liderem w przeładunkach drobnicy (ponad 50%) i absolutnym liderem w przeładunkach kontenerów (ponad 80% rynku).
Towary masowe nie zaliczają się do najbardziej rentownych
grup ładunkowych - w uproszczeniu: bardzo dużo trzeba przeładować, aby wyjść na swoje. Nie oznacza to jednak, że znajdują się one poza obszarem zainteresowania portu. Perspektywy rozwoju przeładunków tych
towarów należy rozpatrywać w podziale na poszczególne grupy ładunkowe.
Eksport węgla i koksu drogą morską sukcesywnie maleje i zapewne nadal będzie maleć. W Gdyni nie jest to spadek dramatyczny,
gdyż port już od lat prowadził politykę uniezależniania się od przeładunków węgla, stąd uniknął poważnych problemów ekonomicznych, związanych ze zmniejszeniem jego eksportu. W ostatnich latach udział
przeładunków węgla wyniósł ok. 4%, podczas gdy w latach 2000-2002 - 20%. Skupiamy się przy tym raczej na bardziej rentownych asortymentach wysokogatunkowych. Pojawia się rosyjski węgiel w imporcie.
Szacujemy, że przeładunki węgla ustabilizują się w najbliższych latach na stosunkowo niskim poziomie, ok. 100 tys. t rocznie. Hałdy na nabrzeżu Śląskim sukcesywnie znikają.
Spadek przeładunku węgla
jest rekompensowany z nawiązką wzrostem przeładunków w grupie "inne masowe" - to już ok. połowa wszystkich ładunków masowych w Gdyni. Rosną, np., przeładunki kruszyw budowlanych, importowanych przez
firmę Yeoman: do końca października przeładowano 2,5 raza więcej kruszyw niż przez cały ub.r. (w całej grupie "inne masowe" - było to o 33% więcej). Tak dobra koniunktura generowana jest przez
inwestycje na polskich drogach; wkrótce dojdzie do tego konieczność budowy infrastruktury niezbędnej dla przeprowadzenia mistrzostw Euro 2012, których współorganizatorem jest Polska. Mając na uwadze
powyższe uwarunkowania, planujemy dalszy wzrost ilości przeładowywanych kruszyw. W latach 2008-2010, w dużych ilościach, obsługiwana będzie w Gdyni, w eksporcie, polska siarka granulowana, przejęta z
gdańskiego Siarkopolu, który tradycyjnie zajmował się jej przeładunkami.
Jeśli chodzi o nawozy sztuczne, tzw. sypkie (głównie siarczan amonu), spodziewamy się utrzymania podobnego poziomu
przeładunków, jak obecnie, Z jednej strony, Polska nadal notuje duży deficyt w międzynarodowym handlu artykułami chemicznymi i nie należy się spodziewać znaczącego wzrostu eksportu nawozów; z drugiej
natomiast, port Gdynia, za pośrednictwem Bałtyckiej Bazy Masowej, jest strategicznie i na trwałe związany kapitałowo z jednym z liderów w wielkiej syntezie chemicznej - Zakładami Azotowymi w Puławach, a
współpracuje z innymi silnymi graczami na rynku chemicznym.
W grupie ładunkowej "zboże" - naszą ambicją jest utrzymać stabilny poziom przeładunków. W tym celu terminale je obsługujące planują
dalsze inwestycje w infrastrukturę. Obroty zboża stabilizują się na poziomie 1,2-1,5 mln t rocznie, co stanowi ok. 8% obrotów w Gdyni. Są to dziś ładunki niezwykle trudne do prognozowania, z uwagi na
fakt, że 1 2 sierpnia 2008 r. wchodzi w życie ustawa o zakazie sprowadzania do Polski śruty sojowej modyfikowanej genetycznie. Skutki tej ustawy mogą oznaczać nawet zerowy import śruty, która dziś ma aż
80% udziału w grupie "zboże".
W ramach grupy "masowe płynne" - warto zwrócić szczególną uwagę na ropę i przetwory naftowe: w ostatnich latach obserwujemy wzrost przeładunków paliw za
pośrednictwem punktu przeładunkowego na falochronie. Obecnie trwają rozmowy handlowe w sprawie rozbudowy potencjału przeładunkowego i składowego paliw w porcie Gdynia -planowane inwestycje powinny
spowodować skokowy wzrost przeładunków o ok. 1 mln t rocznie. W ten sposób, Gdynia wpisuje się w ogólnoeuropejską tendencję rozbudowy infrastruktury do obsługi paliw płynnych - zarówno przeładunkowej,
jaki składowej. Nadal planowane jest również przeładowywanie: nawozów płynnych, oleju opałowego, benzyny do pirolizy, benzyny krakingowej, destylatów naftowych oraz melasy i olejów roślinnych. Rosną
również przeładunki gazu LPG.
Perspektywy przeładunków towarów masowych w Gdyni, pomimo pewnych ograniczeń, rysują się w najbliższych latach korzystnie. Zarówno spółki Grupy Kapitałowej Zarządu
Portu, jak i firmy prywatne, nadal inwestują w nowe technologie i infrastrukturę. Szansą na dalszy wzrost przeładunków w najbliższych latach może być zbycie przez Zarząd Portu udziałów w Morskim Terminalu
Masowym Gdynia. Prywatny inwestor, najlepiej gestor ładunku, może doprowadzić do przejęcia większej części rynku.
Gdyński port przeżywa dziś najlepszy okres w swojej dotychczasowej historii. Pomimo
tendencji "upychania towarów w kontenery", której jesteśmy przecież wielkim beneficjentem, przewozy konwencjonalne, a szczególnie masowe, nie znikają i nie znikną z portu.
Przemysław Marchlewicz, Zarząd Morskiego Portu Gdynia
Wydrukuj artykuł
