Z niecierpliwością oczekiwany projekt wytycznych Komisji Europejskiej, dotyczących reguł konkurencji w transporcie
morskim(1) , opublikowany 14 września br., wzbudził zdziwienie, pomieszane z niepokojem armatorów i rozdrażnieniem ze strony ESC (European Shippers Council - Europejskiej Rady Załadowców). Wszyscy
oczekiwali klarownej wykładni art. 81 Traktatu WE(2), w odniesieniu do transportu morskiego, a tymczasem proponowane wytyczne są w wielu punktach nie-zbyt - delikatnie mówiąc - precyzyjne, co może
prowadzić do sporów interpretacyjnych, a w efekcie - do kosztownych procesów sądowych. Czytając niektóre zapisy, odnosi się wrażenie, że niemałe pieniądze, wydane na tysiące stron studiów i ekspertyz,
poszły na marne, bo autorzy wytycznych nadal niezbyt dobrze rozumieją złożoność materii, którą chcą efektywnie uregulować. Podobnie, choć znacznie bardziej dyplomatycznie, wyraził się Chris Bourne(3),
dyrektor zarządzający ELAA (European Liner Affairs Association), odnosząc się do narzekań dziennikarzy na - ich zdaniem - nieco kiepski efekt kilkunastomiesięcznych prac komisji i jej eksperckiego
zaplecza. Jemu, jak stwierdził, łatwiej było czytać i zrozumieć projekt wytycznych, bo nauczył się już języka brukselskich dokumentów. Trudniej natomiast może być tym, którzy zechcą lub będą musieli go
przeczytać w oficjalnym tłumaczeniu na język polski (dla przykładu: break buk service przetłumaczono jako przewozy w otwartych ładowniach; captivemarket - jako sytuację, gdy statki stanowią własną
zdolność przewozową; porozumienia pulowe żeglugi trampowej określono, w podtytule odpowiedniej części wytycznych, jako kartele żeglugi trampowej; relevant market- jako właściwy rynek itp).
Lektura
proponowanych wytycznych nie pozostawia złudzeń co do możliwości "przemycenia", do nowych układów współpracy przewoźników liniowych, jakichkolwiek starych, konferencyjnych praktyk, dotyczących
polityki frachtowej i zarządzania podażą. Nie będą również dozwolone dyskusje na te tematy w odniesieniu do bieżącego stanu rynku. Jest jedynie zgoda na funkcjonowanie systemu wymiany informacji, w ramach
proponowanego przez ELAA, stowarzyszenia handlowego przewoźników liniowych (w miejsce obecnych konferencji frachtowych). Ma on być przejrzysty i otwarty, tj. dostępny nie tylko dla członków
stowarzyszenia, ale także dla załadowców i innych zainteresowanych. W ramach tego systemu będzie można:
- publikować odpowiednio zagregowane dane, dotyczące przewozów w układzie port-port;
-
opracowywać i publikować projekcje popytu i podaży na rynkach żeglugi liniowej;
- organizować spotkania, na których przewoźnicy liniowi mogliby konfrontować swoje opinie na temat publicznie dostępnych
informacji rynkowych;
- opracowywać i publikować kwartalny indeks frachtowy.
System ten musi tak funkcjonować, aby zachować zasadę poufności informacji o charakterze handlowym, dotyczących
poszczególnych przedsiębiorstw, gdyż ujawnianie, a tym bardziej wymiana takich informacji między przewoźnikami, miałoby antykonkurencyjne skutki.
Zgoda na zastąpienie systemu konferencyjnego przez
system wymiany informacji, będących przedmiotem niezobowiązujących -jedynie dyskusji w ramach stowarzyszenia handlowego, to niewiele w stosunku do wcześniejszych projektów ELAA, ale i to wydaje się być
bardzo cenne dla przewoźników - członków tej organizacji. Tak przynajmniej można sądzić z opinii ELAA, na temat projektu wytycznych(4), która zaczyna się od słów uznania dla KE, za wyjście naprzeciw
potrzebom i oczekiwaniom armatorów. Zawarte dalej zastrzeżenia i propozycje zmian są sformułowane w taki sposób, że wyczuwa się chęć uniknięcia zadrażnień z komisją, o jakie łatwo w przypadku zdecydowanej
krytyki jej pomysłów, a które mogłyby zwiększyć szansę Europejskiej Rady Załadowców, na przekonanie KE do bardziej restrykcyjnego ograniczenia systemu wymiany informacji między armatorami.
ESC, od
dawna głosząca pogląd, że jedyną dopuszczalną formą współpracy armatorów liniowych winny być porozumienia o kooperacji produkcyjnej (czyli konsorcja kontenerowe), uważa bowiem, że system ten może być
wykorzystywany dla ukrytej kontynuacji antykonkurencyjnych praktyk między obecnymi członkami konferencji, a także członkami konsorcjów i aliansów kontenerowych spoza konferencyjnych układów. Dlatego,
proponuje, a właściwie żąda rozbrojenia tej "tykającej bomby", poprzez wyłączenie z uczestnictwa w tym systemie przewoźników już uczestniczących w takiej stałej wymianie informacji handlowych, czy to
w ramach konferencji (w zakresie dotyczącym polityki frachtowej), czy to konsorcjów (w zakresie dotyczącym aktualnego i przewidywanego potencjału prze-wozowego i wielkości przewozów) oraz ograniczenia
prawa do analizowania i dyskusji, w ramach stowarzyszenia przewoźników (carrier-only discussions),wyłącznie do informacji dostatecznie historycznych (najlepiej sprzed roku i starszych). Gdyby komisja
uwzględniła propozycje ESC, przewoźnicy, aby nie narazić się na zarzuty nielegalnych zachowań, musieliby chyba zrezygnować z jakichkolwiek spotkań w swoim tylko gronie, a nawet unikać kontaktów z
dziennikarzami, gdyż tak się jakoś składa, że oczekują oni aktualnych, a nie historycznych informacji i komentarzy, a na dodatek je publikują, czyli udostępniają nie wiadomo komu i w jakim celu (siei). A
poważnie - żądania ESC, aby ograniczać i cenzurować przepływ informacji w domenie publicznej (a tak miałby działać postulowany przez armatorów i wstępnie zaaprobowany system), wydają się dzisiaj co
najmniej anachroniczne. Dyskrecjonalnemu przepływowi informacji, który mógłby służyć antykonkurencyjnym praktykom, nie są w stanie zapobiec żadne przepisy. Zwłaszcza gdy ma to miejsce w ograniczonym,
dobrze się znającym, gronie osób. Trzeba przecież pamiętać, że liczba znaczących graczy na rynku żeglugi kontenerowej szybko się zmniejsza, w miarę jak postępują procesy koncentracji potencjału
przewozowego - pierwsza dwudziestka operatorów kontenerowych włada już ponad 82% całej światowej floty kontenerowej. Procesy te nabiorą jeszcze dynamiki, wskutek zaostrzenia konkurencji rynkowej, która
będzie zapewne rezultatem totalnego rozkładu systemu konferencyjnego. W ślady UE idę bowiem rządy najbardziej znaczących, azjatyckich państw morskich. Anty-konferencyjne przepisy uchwalono już w Chinach i
od 1 sierpnia 2008 r. przewoźnicy liniowi działający na szlakach z/do tego kraju nie będą mogli uzgadniać polityki frachtowej (przynajmniej w zakresie stawek bazowych, bo o uzgadnianiu takich dodatków,
jak BAF czy CAF, jeszcze nic nie wiadomo). Spodziewane jest również wejście w życie, uchwalonych już kilka lat temu, antykonferencyjnych przepisów w Indiach, a podobne zmiany zapowiadają również rządy
Japonii i Singapuru(5).
Na koniec, kilka uwag o drugiej, ważnej części projektu wytycznych KE, w sprawie reguł konkurencji w transporcie morskim. Chodzi o żeglugę trampową, która zgodnie z
rozporządzeniem Rady i Parlamentu Europejskiego Nr 1419/2006, objęta została nadzorem komisji w aspekcie przestrzegania ww. art. 81 Traktatu WE. W związku z tym, w projekcie komisji znalazły się przepisy
dotyczące porozumień pulowych w żegludze trampowej.
W świetle tych, również niezbyt klarownych przepisów, zakazom sformułowanym wart. 81 nie podlegają pule, których członkowie nie są aktualnymi lub
potencjalnymi konkurentami, lub też są takimi konkurentami, którzy nie mogliby działalności objętej umową pulową prowadzić samodzielnie. Za taką działalność można uznać np. realizację dużych kontraktów
przewozowych (COA), nawet jeżeli obok tej działalności część tonażu należącego do pulu zatrudniana jest np. na rynku spot, na podstawie czarterów na podróże. Dalej jednak zapisano, że takie pule, aby nie
podlegać zakazom sformułowanym w art. 81, nie mogą prowadzić wspólnego marketingu ani ustalać wspólnych cen, pod czym rozumie się również takie sytuacje, gdy w danym COA ustalono wspólną stawkę
obowiązującą statki należące do różnych armatorów -członków pulu. Tymczasem, trudno sobie wyobrazić pul, np. masowcowy (jakich najwięcej), który działałby inaczej niż poprzez wspólny, jednolity zarząd
handlową eksploatacją statków, a w tym marketingiem i negocjowaniem umów i cen. Trudno zresztą zrozumieć, jak w przypadku stawek negocjowanych na wolnym rynku, często za pośrednictwem maklerów, można w
ogóle mówić o wspólnym ustalaniu cen. W istocie, stawka jest jednostkowa, w znaczeniu - indywidualnie przypisana do danego, konkretnego kontraktu, a wspólna jest jedynie jego techniczna realizacja przez
tonaż pulu. Ktoś tu czegoś nie rozumie, przenosząc w sferę żeglugi trampowej poglądy wypracowane na podstawie analiz funkcjonowania żeglugi liniowej i zachowań przewoźników liniowych (bo na tych
analizach, prowadzonych od lat, uczyli się żeglugi pracownicy DGIV -Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji).
Nic więc dziwnego, że ECSA (European Community Shipowners Association), w swojej obszernej
opinii na temat wytycznych, próbuje przekonać Komisję do zmiany spojrzenia na pule trampowe, które nie tylko nie mają na celu ograniczania i deformowania konkurencji, ale w zdecydowanej większości
przypadków (poza nielicznymi przypadkami żeglugi specjalnej) nie mają po temu wystarczającej siły rynkowej. W przeciwieństwie do konferencji frachtowych, nigdy zresztą nie były obiektem krytyki ze strony
czarterujących, a więc restrykcyjne przepisy w projekcie wytycznych nie mają żadnego uzasadnienia. Być może, KE tym razem przyjmie argumenty ECSA i poprawi odpowiednie zapisy, bo jeśli je utrzyma to teraz
żeglugę trampową mogą czekać "ciekawe czasy" zmagań z Komisją o właściwe stosowanie traktatowych zasad konkurencji w transporcie morskim.
A wielu (w tym i autor tych słów) przekonywało, aby żeglugę
trampową, jedną z niewielu ostoi rzeczywiście free and fair competition, utrzymać z dala od "szkiełka i oka" brukselskich urzędników. Dni, uzasadniając swoje istnienie, zawsze coś znajdą, a jak nie
znajdą to wymyślą dodatkowe szczegółowe przepisy, w których trudno się będzie zmieścić.
--------------------------
(1) Guidelines on the application of Article 81 of the EC Treaty to maritime
transport sen/ices - Draft Text with EEA relevance, "Official Yournal", C 215,14/09/2007.^
(2) Artykuł ten zabrania antykonkurencyjnych porozumień producentów i sprzedawców (towarów i usług),
również o nieformalnym charakterze.
(3) Por. Smoke signals, "Containerisation International", November 2007.
(4) Można ją (podobnie jak opine ESC, ECSA, Intertanko i rządów państw-członków UE)
znaleźć na odpowiednich stronach internetowych UE.
(5) E. Johnson, Asias antitrust revolution, "American Shipper", November 2007.
Jerzy Kujawa, Instytut Transportu i
Handlu Morskiego Uniwersytetu Gdańskiego
Wydrukuj artykuł
