Jedną z ostatnich decyzji poprzedniego rządu była uchwała zatwierdzająca strategię rozwoju polskich portów. Nie wdając się, na razie, w merytoryczną zawartość tego dokumentu, warto podkreślić, że jego wielką zaletą jest to, że w ogóle powstał. Dotychczas - co podnosiliśmy wielokrotnie na łamach "Namiarów" - nie istniała koherentna, państwowa polityka odnosząca się do portów jako całości. Bywało, że kwestionowano w ogóle potrzebę uprawiania tego rodzaju strategicznego działania. Każdy z portów realizował własną strategię rozwojową, z reguły nie oglądając się na pozostałe. Gdyby nie unijne wymagania planistyczne, niewykluczone, że krajowej strategii portowej nie byłoby nadal. Założenia tego dokumentu przygotowało, nie istniejące już, Ministerstwo Gospodarki Morskiej, które powołało zespół, w skład którego wchodzili przedstawiciele resortu, środowisk naukowych oraz podmiotów zarządzających portami. Strategia ta, w założeniach, ma być jednym z dokumentów pomocniczych dla programowania rozwoju portów w latach 2007-2015. Ma stanowić uzupełnienie strategii krajowej na lata 2007-2015 i "przyczynić się - jak piszą we wstępie jej autorzy - do realizacji następujących priorytetów: 1. wzrostu konkurencyjności i innowacyjności gospodarki, 2. poprawy stanu infrastruktury technicznej i społecznej, 3. wzrostu zatrudnienia i podniesienia jego jakości, 4. budowy zintegrowanej wspólnoty społecznej i bezpieczeństwa, 5. rozwoju regionalnego i podniesienia spójności terytorialnej". "Celem głównym strategii jest poprawa konkurencyjności polskich portów morskich oraz wzrost ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju i podniesienie rangi portów morskich w międzynarodowej sieci transportowej" (podkr. w oryginale). Jej założenia, jak zaznaczono, są komplementarne w stosunku do różnych innych krajowych dokumentów strategicznych oraz dokumentów Unii Europejskiej, a także działań przygotowujących Polskę do mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 r. - i podlegały uzgodnieniom międzyresortowym. Diagnoza obecnego stanu portów, przedstawiona w "Strategii rozwoju portów morskich do 2015 r.", jest na ogół trafna, choć może mało pogłębiona, a niektóre stwierdzenia, jak np. to, że "znaczenie polskich portów morskich dla gospodarki narodowej jest niedoceniane. Przyczyną tego stanu rzeczy jest m.in. brak świadomości społecznej o skali obrotu towarowego w polskim handlu zagranicznym jaki trafia do kraju drogą morską" - są banalne, a na dodatek dyskusyjne. Analiza SWOT (słabych i mocnych stron) polskich portów dość rzetelnie oddaje istniejący stan rzeczy, jakkolwiek można mieć zastrzeżenia co do zestawu portów, który przyjęto do porównań konkurencyjności. Praktyka dowodzi, że z polskimi portami konkurują głównie porty północno-zachodniej Europy: Hamburg czy Bremerhaven, a nie te w bałtyckim sąsiedztwie. Przydatność dokumentu obniża jakość niektórych źródeł, z których korzystali autorzy. Dlaczego, np. przy szacowaniu rozwoju wymiany handlowej, przyjęto prognozę, której rokiem wyjściowym jest 2003 r.? Prognozy sprzed wejścia do Unii mają dziś wartość "historyczną". Po akcesji, w handlu zagranicznym nastąpiły zmiany tak diametralne, że nie tylko prognosta, ale i jasnowidz miałby problemy z ich przewidzeniem. Takiej ekspansji produktów polskiego rolnictwa na rynki zagraniczne, czy lawinowego importu produktów chińskich, nikt się nie spodziewał. (To główny powód rosnących dysproporcji między wolumenem importu i eksportu w polskich portach). Niektóre zmiany są tak szybkie, iż trudno mieć pretensje do autorów "Strategii", że ich przewidywania, nawet te oparte na zeszłorocznych danych, już tracą aktualność. Tegoroczne obroty portu gdyńskiego świadczą np., iż prognoza obrotów dla tego portu do 2015 r., już jest nieaktualna. W ogóle, szczegółowe rozważania co do przyszłej struktury przeładunków w polskich portach - jeśli pominąć surowce energetyczne - wydają się w "Strategii" zbędne. Większość specjalistycznych terminali znajduje się w rękach prywatnych i zmartwieniem oraz interesem zarządów poszczególnych spółek portowych jest, by potencjał baz dostosowywać do sytuacji na rynku. Jeśli chodzi o zboża, kontenery, gaz LPG, produkty chemiczne itd., czynią to już z powodzeniem same, bez trudzenia "centralnego planisty". Niebawem, jak to ma miejsce w transporcie samochodowym, również prywatne spółki kolejowe będą się martwić o zapewnienie płynnego ruchu ładunków między portami a ich zapleczem. Państwowi stratedzy powinni się zająć tym, co naprawdę należy do strategicznych obowiązków, czyli głównie infrastrukturą zapewniającą dostęp do portów, tak od strony wody jak i lądu, zapewnieniem i przestrzeganiem legislacyjnych reguł swobodnego i równoprawnego działania wszystkim uczestnikom obrotu portowego, czy usprawnieniem funkcjonowania tych wszystkich służb państwowych: celnych, granicznych sanitarnych, kontrolnych itd., których dotychczasowe działanie spowolnia pracę portów w stopniu może nie mniejszym niż kiepskie drogi, czy koleje. Faktem jest, że w "Strategii" wiele miejsca poświęcono właśnie poprawie dostępu do portów, niemniej rozproszenie kompetencji, dotyczących kwestii własnościowych i zarządczych w portach oraz na ich bezpośrednim zapleczu, w tym dotyczących dróg, sprawia, że nie bardzo wiadomo, kto miałby nadzorować realizację celów strategii. Znamienny jest brak w "Strategii" jakichkolwiek zamierzeń co do rozwoju żeglugi śródlądowej, poza wzmianką w analizie SWOT, że porty w Gdańsku i Szczecinie połączone są z drogami wodnymi. Autorzy dokumentu nie ustosunkowali się właściwie do kapitalnej dla portów kwestii, czyli modelu zarządzania nimi. Przyjęli, że będzie on taki, jak to przyjęto w krytykowanej od lat, obowiązującej ustawie portowej, gdzie założono rozdzielenie funkcji administracyjnych od eksploatacyjnych. Przykłady portów zagranicznych świadczą, że nie jest to model jedyny, a praktyka dowodzi, iż nie jest również idealny. W "Strategii" przewidziano wyłączenie obszarów portowych z programu "Natura 2000". To, że te tereny w ogóle się tam znalazły, dobitnie świadczy o dotychczasowym braku koordynacji działań między Ministerstwem Ochrony Środowiska a resortem odpowiedzialnym za porty. (Najwyraźniej nikt listy proponowanych obszarów chronionych wcześniej z administracją morską nie konsultował). Teraz może to poważnie ograniczać możliwości rozwojowe portów. W "Strategii" znalazły się też sprawy niepotrzebne, zbyt szczegółowe, czasem podyktowane nadmierną wiarą w działania administracyjne, jak choćby następujący postulat: "inicjowanie cyklicznych (kwartalnych) spotkań przedstawicieli: administracji morskiej, podmiotów zarządzających portami, jednostek samorządu terytorialnego, wojewódzkiej administracji rządowej, Straży Granicznej, Policji, Służby Celnej, rad interesantów portów oraz ekspertów branżowych", niemniej jednak - jak wspomniano na wstępie - ważne jest, że taka strategia wreszcie powstała. Pozostaje tajemnicą, dlaczego ministerstwo, które ją przygotowało, dobrowolnie postanowiło pozbawić się swoich uprawnień, umieszczając tam następujący zapis: "prace badawcze i opracowania analityczne zlecane będą podmiotom zewnętrznym". To swoiste przyznanie się do braku kompetencji. Zapis ten, po uchwale rządu, stał się dla resortu obowiązujący.