Z Januszem Catewiczem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, rozmawia Maciej Borkowski. - Pod koniec października br.rada nadzorcza Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zatwierdziła nową strategię portów. Jakie są jej główne założenia? - To nie jest nowa strategia, lecz aktualizacja tej, która była, ale na skutek różnych wydarzeń straciła na aktualności. Każda strategia wymaga, co jakiś czas, aktualizacji. W naszym przypadku, był to burzliwy wzrost przeładunków kontenerów i ładunków ro-ro, w bazie promów morskich. To podyktowało nam zmiany w dotychczasowej strategii. Najistotniejszym elementem była perspektywa budowy nowego portu w Świnoujściu oraz terminalu LNG (do przeładunku płynnego gazu - red.). Otwierają się nowe możliwości, pojawiają nowe wyzwania, nowe powiązania ekonomiczno-przemysłowe. Budowa terminalu pociąga za sobą możliwość budowy innych gałęzi przemysłu okołoportowego - i tak zapewne się stanie. Stąd, musieliśmy skorygować naszą strategię i przedłużyć ją na kolejne lata. - Jaki jest jej horyzont czasowy? - Do 2025 r. Poza tym, stworzyły się nowe możliwości finansowania rozwoju portu, a więc możliwość osiągnięcia przez nasze porty takiego poziomu infrastruktury technicznej, jaki istnieje w średniej klasy portach europejskich. Nowe programy Unii Europejskiej, jak "Infrastruktura i Środowisko", rodzą możliwości rozwoju portu. Z tychże środków zamierzamy poprawić całą infrastrukturę dostępu do portu w Świnoujściu i Szczecinie. Poza tym, gdy już rada nadzorcza zatwierdziła strategię, sprywatyzowały się wszystkie portowe spółki. Jesteśmy w tej chwili jedynym z głównych portów, gdzie wszystkie spółki portowe, w których zarząd portu miał udziały, zostały sprywatyzowane. Ostatnią z nich był Port Handlowy w Świnoujściu. Oczekujemy w tej chwili jeszcze tylko na zgodę Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Jeśli to się stanie - a mam nadzieję, że nastąpi to w najbliższym tygodniu - to już wszystkie spółki będą sprywatyzowane. Czyli to, co przewidywano w poprzedniej strategii, jest już nieaktualne. Zgodnie z wymaganiami naszych właścicieli, mieliśmy sprzedać również portową suprastrukturę - mam tu na myśli spółki eksploatacyjne, bo np. Zakład Usług Żeglugowych, jest spółką o innym charakterze. I ostatnio właśnie spółka Balt Cargo odkupiła od nas całą suprastrukturę. - Świnoujście wyrosło na drugi co do wielkości przeładunków, port drobnicowy w kraju. Czy w waszej strategii przewidywany jest dalszy rozwój portu w tym kierunku? - Zostawmy sprawę terminalu LNG... Są na ten temat spory, których nie komentuję. Ale, oprócz tego, w Świnoujściu mamy 2 rejony: jednym z nich jest Port Handlowy Świnoujście. To głównie sprawa eksportu węgla. Rozważamy, jak tam ładunki masowe zamienić na inne - ale to nie dotyczy drobnicy. Natomiast cała drobnica zjednostkowana, czyli ładunki ro-ro, przeładowywana jest w bazie promów morskich w Świnoujściu. W ciągu ostatniego roku kupiono następujące promy: Wolin, Galileusz, Baltivia (w Gdańsku), a ostatnio - Kopernik. Wiem, że Polska Żegluga Morska też kupiła prom pasażerski, i nie zdradzę chyba tajemnicy, że Polska Żegluga Bałtycka również zamierza wejść do Świnoujścia z kolejnym, może nie nowym promem. To wymaga też konkretnych zmian w naszej strategii. Musimy po prostu dostosować się. Mamy w tej chwili w bazie promowej 5 stanowisk statkowych. Jedno z ich, to położone najbardziej na północ, musimy pilnie dostosować do potrzeb tych jednostek, które będą wchodziły. Niebawem tych promów będziemy mieli 12, a jeszcze 2, o długości 207 m, są zamówione w Stoczni Szczecińskiej. - Czyli w Świnoujściu robi się ciasno... - Robi się bardzo ciasno, w związku z czym w strategii mamy zapis, że należy wybudować całkowicie nowe, duże stanowisko dla promów. - Czy chodzi o to planowane już dawno stanowisko nr 1? - Tak, kiedyś były plany, dotyczące wybudowania go, ale tamta koncepcja nie spełnia już wymogów dnia dzisiejszego, gdyż mają wejść do eksploatacji nowe, duże jednostki, konkurencyjne w stosunku do promów skandynawskich. Ma to nastąpić w latach 2011-2012 - i do tego czasu musimy to stanowisko statkowe wybudować. Mamy już gotowe studium wykonalności, czyli wiemy jak ono ma wyglądać, jakie będą koszty, jak będzie ono wyglądało od strony lądu. Został właśnie ogłoszony przetarg na wykonanie dokumentacji technicznej. Możemy to w znacznej mierze sfinansować ze środków pomocowych Unii. Jest to już zapisane na liście indykatywnej. Czy lista ta zostanie zatwierdzona przez nowy rząd? Wierzę, że mamy na tyle mocne argumenty, że to zadanie nie zostanie stamtąd usunięte. - A jak wyglądają sprawy przyszłego terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim? - Nasze analizy pokazują, że w tych prowizorycznych warunkach, jakie mamy, przeładunki kontenerów zwiększają się w tempie 20% rocznie, a nawet większym. Jeżeli w ub.r. spółka "Drobnica" (do niedawna nasza) przeładowywała 42 tys. TEU, a w tym roku przekroczy 50 tys., to widać, jaki jest ten wzrost. W tej sytuacji nie mogliśmy tylko stać i przyglądać się. Po drugiej stronie Basenu Dębickiego wybudowaliśmy - można już tak powiedzieć, gdyż w połowie stycznia będzie ono odebrane od wykonawcy - nowe nabrzeże, Fińskie, o długości 240 m i głębokości, nie - jak to podawano - 6,5, lecz 10,5 m. I możemy tę długość nabrzeża zwielokrotniać, gdyż jest tam jeszcze tyle wolnych terenów. Mogą one służyć nie tylko przeładunkom kontenerów. Najpóźniej do 10 stycznia 2008 r. wybierzemy przyszłego operatora tego stanowiska przeładunku kontenerów. W Świnoujściu jest podobne zainteresowanie kontenerami. Proszę zwrócić uwagę, jak zwiększył się obrót towarowy i wymiana handlowa tu, w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, po wejściu do Unii. Wzrasta produkcja i wiadomo, że trzeba to jakoś przewieźć. Do Unii weszły też ostatnio Rumunia i Bułgaria. One również chciałyby przewozić swoje ładunki, np. do Skandynawii: Skanii, Danii czy Norwegii. W tym względzie nie konkurujemy z Gdańskiem; on ma swoje rejony - my mamy swoje. Wystarczy popatrzeć na numery rejestracyjne samochodów na terminalu w Świnoujściu. Również inne kraje z rejonu Morza Czarnego zainteresowane są tym kierunkiem. W naszej strategii mamy również zapis: "Środkowo-europejski korytarz transportowy". Łączyć ma on południową Skandynawię: Malmoe, Trelleborg, Ystad, przez port w Świnoujściu i dolinę Odry, a dalej - Czechy, Słowację, Węgry, z Bałkanami. To także musimy uwzględnić. Rozpatrujemy również przestawienie Świnoujścia - gdyż z węglem w eksporcie może być różnie, a port ten był nastawiony właśnie na węgiel i rudę. Arcelor Mittal rudę importuje teraz z Zagłębia Krzyworoskiego, ponieważ kupił tamtejsze złoża i ma swoją rudę, nieważne, lepszą czy gorszą. Kiedyś w Świnoujściu przeładowywano 2,5 - 3 mln t rudy; w tym roku - niecały 1 mln t. Zwalniają się tam grunty, nabrzeża, place składowe. Zastanawiamy się, co z tym wszystkim zrobić w przyszłości. Nie chciałbym robić przykrości, np. kolegom z Gdyni, ale są możliwości zbudowania tam dużego terminalu kontenerowego. W strategii uwzględniliśmy też to, co się właśnie stało - wejście w życie układu z Schengen, czyli znikające granice. Zmienia się charakter zaplecza przylegającego do portu, a więc Meklemburgii, Brandenburgii. Tam są duże porty rzeczne, tam jest Berlin. Nie chcemy konkurować z Hamburgiem, bo to porównywanie kota do tygrysa, ale w przyszłości będziemy skazani na to, by być naturalnym portem dla tych landów. - Jakie miejsce w waszej strategii ma obsługa portów przez żeglugę śródlądową? - My to po prostu robimy. Jesteśmy w tym praktycznie jedyni, bo w Gdańsku są to przewozy symboliczne. Z obu portów, ok. 3 mln t ładunków, poprzez Odrę i dalej - kanałami, przewożone jest do Europy. Barkami przewozimy tak węgiel i inne ładunki masowe. Natomiast w górę Odry, od Kostrzynia i dalej, jest obraz nędzy i rozpaczy. Przecież w pewnych okresach można tam przejść rzekę w bród, nie zamaczając brody. Jest to ogromne wyzwanie dla nowego rządu i władz. Chciałbym zauważyć, że nowa pani wiceminister, odpowiedzialna za gospodarkę morską, odpowiada również za żeglugę śródlądową. Może ktoś wreszcie zauważy, jak ważnym elementem w całym systemie transportowym jest Odra. Kiedyś przewożono nią do Berlina, czy portów szczecińskich, 5 mln t towarów. Istnieje program "Odra 2006". Rok 2006 minął - i nadal nic się nie dzieje. Były deklaracje, ze strony byłego ministra gospodarki morskiej, że Odra na pewno zostanie pogłębiona do Kostrzynia, ze środków unijnych, a dalej - ze środków krajowych. Ile tirów czy wagonów może zastąpić jedna barka i jak niski jest koszt jednego tonokilometra! - Może udana ekspansja firmy Odratrans na rynkach zachodnioeuropejskich wpłynie na poprawę sytuacji? - Odratrans, która "połknęła" przewoźnika Deutsche Binnenreederei, ma zostać niebawem 20% udziałowcem Portu Handlowego Świnoujście. Zobaczymy, co z tego wyjdzie. - Dziękuję za rozmowę.