Region Nadbałtycki należy do najszybciej rozwijających się gospodarczo obszarów w Europie. Bałtyk
korzysta z koniunktury transportowej - stał się akwenem, gdzie dominującą formą eksploatacji statków jest promowa żegluga liniowa. Gospodarcze i geograficzne uwarunkowania wytworzyły trzy rejony
koncentracji przewozów promowych: rynek zachodni (tworzą je linie między Szwecją i Danią, Norwegią i Niemcami, Danią, Norwegią i Niemcami oraz polska linia ze Świnoujścia do Danii), rynek wschodni,
obejmujący serwisy pomiędzy Szwecją a Finlandią i Estonią, Estonią a Finlandią i Rosją oraz rynek środkowy. Stanowią je połączenia z Polski do Szwecji, między Łotwą i Litwą wraz z transbałtyckimi liniami
z Niemiec do Litwy, Łotwy i Finlandii.
Głównymi armatorami promowymi w obszarze:
- zachodniego Bałtyku są: Scandlines, DFDS Seaways A/S, TT Line GmbH & Co KG, Color Line A/S;
- wschodniego Bałtyku - Finnlines, Tallink, Viking Line;
- środkowego Bałtyku - Polska Żegluga Bałtycka SA, Unity Line, Stena Line Scandinavia AB.
W 2006 roku połączenia promowe na Bałtyku
obsługiwało 121 promów różnych kategorii: pasażersko-towarowe typu cruise-trailer i passenger-trailer, promy typu ro-pax oraz jednostki typu fast-ferries. Systematycznie wzrasta liczba eksploatowanych
jednostek typu ro-pax oraz ro-cruise. W roku ubiegłym na Morzu Bałtyckim przewieziono na głównych liniach promowych: 48 milionów pasażerów, 3,2 miliona samochodów ciężarowych.
Działalność
polskich armatorów promowych skupia się na połączeniach promowych rynku środkowego
- Świnoujście - Ystad obsługiwane przez Unity Line i Polferries,
- Świnoujście - Trelleborg otwarte w lutym br.
przez Unity Line,
- Gdańsk - Nynäshamn obsługiwane przez Polferries,
- Gdynia - Karlskrona obsługiwane przez Stena Line.
Wyjątkowo korzystną koniunkturę na bałtyckim rynku transportowym
wykorzystują polscy armatorzy. Inwestycje tonażowe spowodowały wzrost floty promowej z dziewięciu jednostek w 2001 do 13 obecnie, których łączna długość linii ładunkowej wzrosła niemal trzykrotnie, z 6950
m w 2001 r. do 18 414 m w 2007 r. Umożliwiło to znaczący wzrost przewozów samochodów ciężarowych z 130 142 w 2001 r. do 281 303 w br. Korzystne prognozy dalszego dynamicznego rozwoju gospodarczego
nadbałtyckiego obszaru przekonują o celowości inwestowania w rozwój żeglugi promowej. Z analiz wynika, że przyszłość należy do jednostek o dużej długości linii ładunkowej. Takie dwa promy o 3-kilometrowej
linii ładunkowej zamówiła PŻM w Stoczni Szczecińskiej Nowa (Piast i Patria). Pod koniec ubiegłego roku Stena Line zapowiedziała wprowadzenie na linię do Gdyni dwóch nowo budowanych jednostek z 5,5-
kilometrowymi liniami ładunkowymi.
Inne połączenia promowe rynku środkowego
Do sieci połączeń promowych rynku środkowego należy także linia z Kłajpedy do: Karlshamn, Kiel, Sassnitz
obsługiwane przez DFDS Lisco Line, na których przewozy samochodów ciężarowych zwiększyły się prawie dwukrotnie z 62 835 szt. w 2001 r. do 110 565 w br.
Czynniki warunkujące rozwój żeglugi
promowej
Do czynników warunkujących dalszy rozwój żeglugi promowej należą:
- prognozowany wzrost wymiany handlowej między państwami regionu Morza Bałtyckiego, która w 50 proc. odbywa się drogą
morską,
- akcesja państw nadbałtyckich do Unii Europejskiej skutkuje dynamicznym wzrostem ruchu towarowego, a co za tym idzie rozwojem i rozbudową serwisów promowych z tego obszaru do Skandynawii i
Niemiec,
- sprzyjająca polityka UE promująca rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, autostrad morskich i wzrostu konkurencyjności transportu morskiego,
- realizacja koncepcji autostrad morskich
stanowiących ogniwa Transeuropejskich Korytarzy Transportowych:
- - projekt autostrady Świnoujście - Ystad w ramach CETC, - projekt autostrady Gdynia - Karlskrona w ramach korytarza nr VI,
intensyfikacja przewozów i wzrost konkurencyjności żeglugi promowej w stosunku do innych środków transportu przez rozwój turystyki morskiej, organizację konferencji i sympozjów na morzu, ofertę usług
powiązanych z obsługą ładunków,
- zmiana preferencji klientów dotyczących standardu i wachlarza oferowanych usług,
- konsolidacja przewoźników, np. Tallink zakup promów Superfast Ferries oraz
przejęcie Silja Line,
- rozszerzenie strefy Schengen.
Determinanty ograniczające rozwój żeglugi promowej
Należy mieć na uwadze również czynniki mogące wpływać na ograniczenie rozwoju
żeglugi promowej, do których należy zaliczyć:
- specyfikę akwenu Bałtyku jako morza zamkniętego, wysoce zagrożonego degradacją środowiska naturalnego, objętego szczególną ochroną (Zielona Księga) oraz
ograniczeniami dotyczącymi uprawiania żeglugi (Konwencje Sztokholmska, Marpol),
- zniesienie systemu sprzedaży wolnocłowej w połączeniach wewnątrzunijnych,
- otwarcie stałych połączeń -
mostów/tuneli w Cieśninach Duńskich stanowiących alternatywne połączenie dla serwisów promowych,
- wzrost cen paliwa związany z sytuacją na rynku ropy oraz o stosowanie paliw niskosiarkowych zgodnie z
zaostrzonymi przepisami Konwencji Marpol,
- szybki rozwój tzw. tanich przewoźników lotniczych, których obecność doprowadziła do stagnacji, a nawet spadku liczby pasażerów u większości przewoźników
promowych,
- niedostosowanie infrastruktury portowej oraz ograniczenia wynikające z warunków naturalnych portów do potrzeb rozwijającego się rynku morskich przewozów ładunkowych,
- powolna dynamika
rozwoju systemu transportowego łączącego porty z zapleczem,
- ograniczony dostęp do środków unijnych przeznaczonych na rozwój żeglugi.
Podsumowanie
Doskonała koniunktura gospodarcza
Regionu Nadbałtyckiego wpływa na dynamiczny rozwój transportu morskiego. Wykorzystują ją armatorzy promowi. Polscy armatorzy operujący na rynku środkowego Bałtyku dzięki inwestycjom tonażowym osiągają
znaczne wzrosty przewozów. Korzystne prognozy na przyszłość przemawiają za dalszą ich intensyfikacją. Sieć promowych połączeń na Bałtyku jest bardzo rozwinięta, stąd ograniczona staje się możliwość
tworzenia nowych. Kluczowym rozwiązaniem jest dalszy rozwój już istniejących.
Strategie rozwojowe polskich armatorów są zgodne z przewidywanym wzrostem przewozów towarów przez Bałtyk, zmierzają do
wprowadzenia w najbliższym czasie dwóch nowo budowanych promów o 3-kilometrowej linii ładunkowej przez Unity Line. Zamierzeniem PŻB jest przewiezienie w najbliższych latach pół miliona ciężarówek, co
wymaga podwojenia linii ładunkowej floty promowej.
Wydrukuj artykuł