Rozmowa z Januszem Catewiczem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA
- ZMPSiŚ SA jako pierwszy
z krajowych portów morskich sprywatyzował spółki eksploatacyjne. Ostatnią z nich był Port Handlowy Świnoujście przeżywający znaczne trudności. Czy w nowej formule organizacyjnej przezwycięży problemy?
- Prywatyzacja portu praktycznie się zakończyła. ZMPSiŚ zbył swoje w nich udziały na rzecz nowych właścicieli. Port Handlowy Świnoujście jako ostatni został sprywatyzowany. Jego problemy są
związane ze spadkiem importu rudy i eksportu węgla (z 6 mln ton do 1,3 mln ton). Próby zastąpienia eksportu węgla importem węgla koksującego i niskosiarkowego przyniosły niewielką poprawę ze względu na
prymitywną technologię przeładunków w relacjach importowych. Firmy ubiegające się o PHŚ deklarowały znaczące inwestycje w technikę przeładunku węgla w imporcie. Poprawa sytuacji nastąpi po wprowadzeniu
nowych ładunków; kruszyw, zboża. Ku naszej radości wcześniej sprywatyzowane spółki systematycznie poprawiają swoje wyniki. Spółka Bulk Cargo, w przeszłości głównie przeładowca rudy i węgla, po zmianie
warunków rynkowych rozpoczęła przeładunki zbóż, stali, nawozów, weszła w przeładunek zbóż i świetnie sobie radzi. Drobnica stanęła na nogach, generuje przychody i zaczęła inwestować. Zakupiła dwa nowe
urządzenia do przewozu kontenerów i zamówiła nowy dźwig. Świetnie zarządzany Elewator Ewa od dawna doskonale prosperuje. Centralne Warsztaty Portowe od wielu lat nierentowne, już prywatne zaczęły spłacać
swoje zobowiązania. Elewator Ewa, ZUŻ, a ostatnio Bulk Cargo wykupiły od ZMPSiŚ całą suprastrukturę, co świadczy o coraz lepszej ich kondycji oraz coraz ambitniejszych planach rozwojowych.
-
Ostatnie lata związane są z wielkimi inwestycjami na terenie portu. Gazoport, Centrum Logistyczne, baza kontenerowa, rozbudowa terminalu promowego zmieniają oblicze portu. Czy budowane obiekty zapewnią
kompleksowi portowemu infrastrukturę nowoczesnego uniwersalnego portu i w jakim stopniu poprawią jego konkurencyjność?
- Zmieniające się relacje gospodarcze i zmiany w transporcie wymuszają
konieczność dostosowania portów do potrzeb przewoźników. Podstawowe zjawiska dotyczące naszego kompleksu portowego można scharakteryzować najogólniej jako spadek przeładunków masowych, tj. eksportu węgla
i rudy, i uwidaczniający się import węgla. Wzrastają przeładunki drobnicy, głównie skonteneryzowanej i ro-ro. Stąd też inwestycyjny program ZMPSiŚ ukierunkowany jest właśnie na rozwijające się relacje
przeładunkowe. Baza kontenerowa na Nabrzeżu Fińskim niebawem będzie eksploatowana przez wyłanianego właśnie w przetargu jednego z czterech ubiegających się operatorów. Trwa również przetarg na wyłonienie
inwestorów w Centrum Logistycznym.
Niebawem ruszy rozbudowa bazy promów morskich w Świnoujściu (stanowisko 1 i 6). Dynamiczny rozwój żeglugi promowej, już zwiększona ilość obsługiwanych i kolejne plany
zakupu przez armatorów nowych promów, czynią tę budowę priorytetową. Aktualnie kończy się przetarg na wykonanie dokumentacji technicznej dla stanowiska nr 1. Prywatyzacja i reorganizacja spółek
eksploatacyjnych zwiększyła ich własne możliwości kapitałowe, co skutkuje inwestycjami w suprastrukturę w następstwie czego wzrasta ich konkurencyjność rynkowa, a w ślad za tym całego kompleksu portowego.
W moim przekonaniu ZMPSiŚ w wysiłkach na rzecz konkurencyjności musi się koncentrować na poprawie całej infrastruktury portowej. Port zewnętrzny z portem schronienia i nowymi stanowiskami dla statków
znacząco podniesie rangę portu na gospodarczej mapie Europy. Mamy też zapisane środki w programie "Infrastruktura i środowisko", z których będziemy modernizować układ komunikacyjny w porcie, zarówno
drogi kolejowe i drogowe, jak i nabrzeża. Nakłady w 85 proc. będą dofinansowane z funduszy unijnych, natomiast na 15-proc. wkład własny przeznaczamy wszystkie środki pozyskane z zysku, sprzedaży udziałów
i należności związanych ze stocznią "Pomerania".
- Jaka jest zatem pana wizja przyszłości portu?
- Kompleks portowy obejmuje porty Świnoujścia i Szczecina, z których każdy ma
swoje zalety. Świnoujski port będzie portem głębokowodnym o głębokości akwenów od 13,2 do 14,5 m. Budowa zewnętrznego portu schronienia ze stanowiskami, jak i terminalu LNG spowodowała znaczące
zainteresowanie inwestorów działalnością na jego terenie. Aktualnie trzy duże firmy światowe przymierzają się do inwestycji na terenie portu i prawdę mówiąc ich zamierzenia przekraczają możliwości
terenowe portu. Szczeciński port ma swoją specyfikę, ale w moim przekonaniu przyszłością dla niego jest 12,5-metrowa głębokość toru wodnego. Wtedy przybędą nowi inwestorzy, zwłaszcza że Hamburg, który
zamierza niebawem przeładowywać 18 mln kontenerów musi rezygnować z innych ładunków, a szczeciński port ma dużą rezerwę terenów. Patrząc przez pryzmat poczynionych procesów organizacyjnych i realizowanych
zadań inwestycyjnych, optymistycznie postrzegam przyszłość zespołu portowego Szczecin-Świnoujście.
- I na koniec, proszę powiedzieć czy zadowalają pana efekty pracy kończącego się 2007 roku?
- Wszystko wskazuje na to, że tegoroczny wynik przeładunków będzie na poziomie 95,8 proc. roku ubiegłego. Spadły przeładunki węgla i rudy, zaczynają dopiero teraz rosnąć obroty zbożem,
znacząco idzie w górę drobnica promowa i przewozy ro-ro. Spodziewamy się zupełnie dobrego wyniku ekonomicznego i zysku, który w całości przeznaczymy na inwestycje. Kończący się rok będzie dla nas z
pewnością rokiem przełomu.
- Dziękuję za rozmowę.
Wydrukuj artykuł