Polska olewa wyrok trybunału w Strasburgu w sprawie katastrofy promu Jan Heweliusz. Co chcemy ukryć? Niedługo minie 15. rocznica największego w dziejach polskiej floty handlowej wypadku morskiego i jednocześnie siódmego na liście pod względem liczby ofiar śmiertelnych polskiej katastrofy w naszej powojennej historii, czyli zatonięcia promu Jan Heweliusz. Na pewno odbędą się jakieś msze oraz składanie wieńców tu i tam, ale te łzawe celebracje ani o milimetr nie przybliżą nas do wyjaśnienia przyczyn śmierci 55 ludzi w roku 1993. Katastrofa Heweliusza nie została do dziś zbadana, mimo że władze mają taki obowiązek z mocy prawa krajowego i międzynarodowego. A jeśli ktoś coś pisał, czytał czy słyszał o orzeczeniach izb morskich (czyli specjalnych sądów) w sprawie Heweliusza, to może o tym zapomnieć, bo Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu w roku 2005 wykasował te werdykty. Z punktu widzenia prawa nie ma ich. Postępowanie trzeba zacząć na nowo. Z wyroku trybunału wynika też, że polskie izby morskie trzeba rozwiązać albo zreformować, do czego nikt się nie kwapi, ale to już inna historia. Przypomnijmy podstawowe fakty. Prom do przewozu wagonów kolejowych, ciężarówek i pasażerów Jan Heweliusz wypłynął w nocy z 13 na 14 stycznia 1993 r. ze Świnoujścia do szwedzkiego portu Ystad. Po drodze napotkał silny sztorm, nad ranem zaczął wzywać pomocy i po pół godzinie wywrócił się do góry dnem. Uratowano tylko dziewięciu członków załogi z 64 ogółem osób zapisanych na listach pokładowych. Zginęli wszyscy pasażerowie. Ciała były rozczłonkowane Za szukanie przyczyn katastrofy zabrało się natychmiast kilka państwowych organów - w tym trzy specjalne komisje, ale jak to często bywa, nie znaleziono niczego, oprócz tego, co wszyscy wiedzieli. A wiadomo, na morzu bywają sztormy i czasami trafiają na kapitanów, co akurat mają słabszy dzień i wówczas tak to się kończy. Poza tym statek miał co prawda drobne usterki, ale nie miały one żadnego wpływu na wypadek. Obrzydzenie władz do wznowienia sprawy Heweliusza jest uzasadnione, bo przez lata wyciekło trochę tajemnic i na nowym procesie trzeba by przestać udawać, że nic się nie stało. Na przykład należałoby odpowiedzieć na pytanie: Ile ciał wydobyto z morza, a ile wydano rodzinom i co się stało z pozostałymi? No i co z tego wynika? To jedno z krętactw na temat tej katastrofy. Sprawę badał kapitan żeglugi wielkiej Marek Błuś, człowiek, który ma kilka zajęć, praktyczne doświadczenie i jest opływany na morzu (był wiele lat oficerem i kapitanem różnych statków) i zna je teoretycznie (prowadzi wykłady na temat ratownictwa morskiego). Jest też biegły w zawiłościach prawa morskiego (staje jako pełnomocnik, czyli adwokat przed izbami morskimi). Jest też prywatnym detektywem, który bada wypadki tajemniczych zgonów marynarzy na statkach. Już w pierwszych dniach po wypadku jego uwagę zwróciły dwa fakty. - Pierwsza rzecz, która mnie zdziwiła, to malejąca liczba ofiar znalezionych na morzu - mówi Błuś. - Zwykle jest tak, że z dnia na dzień martwych rozbitków przybywa, a tu było odwrotnie. Najlepiej poinformowane gazety, na przykład "Polska Zbrojna", podawały najpierw, że na ląd przewieziono 41 ciał, a potem, że tylko 38, tak jak mówią wszystkie oficjalne dokumenty. Ale do liczby 41 pasują też inne dane. Lekarka ze szczecińskiego zakładu medycyny sądowej powiedziała prasie o 40 sekcjach zwłok przeprowadzonych w Polsce, ale trzeba pamiętać, że rodzina jednego czeskiego kierowcy natychmiast zabrała jego ciało prosto z Niemiec. Po drugie, pojawiły się informacje o ciężkich obrażeniach zwłok. Chyba jako pierwsza mówiła o tym "Życiu Warszawy" rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury. Potem dowodów na to, że z ciałami ofiar było coś nie tak, zaczęło przybywać. Jak to wyglądało na miejscu, informowali polscy lotnicy. Na przykład drugi pilot ze śmigłowca ratowniczego nr 1016 Marynarki Wojennej zeznał przed prokuratorem wojskowym: ... do tratwy tej przywiązane były zwłoki mężczyzny ubranego jedynie w spodenki. Zwłoki te były rozkawałkowane. Widziałem, że ciało pozbawione było ręki, nogi oraz części głowy (jest to na karcie 1704 akt V Ds 7/93 Prokuratury Wojewódzkiej w Gdańsku; trudno problem przeoczyć, bo podobne ze-znania lotników znajdują się na kartach 1713 i 1736). Nie trzeba dodawać, że żaden z 38 protokółów sekcji zwłok nie zawiera informacji o jakichkolwiek poważnych ranach. Niemiecki raport z akcji ratowniczej prowadzonej przez lotnictwo niemieckiej marynarki wojennej podawał meldunek, jaki przekazała komenda lotniska w Parów do swoich dowódców: Godzina 15.22 - według załogi śmigłowca R 8950 na promie musiała nastąpić eksplozja, ponieważ niektóre ciała mają ciężkie poparzenia, rany i oderwane kończyny. Trefne ciała wyładowane na lotnisku w Parów musiały jak najszybciej opuścić niemieckie terytorium. Takie było życzenie Niemców. Stało się to już w dwa dni po katastrofie -16 stycznia. Zaaranżowano fałszywy alarm i polski śmigłowiec odbył lot na trasie: baza w Darłowie-Parow-Goleniów -Darłowo. - Już przy pierwszym przeglądaniu akt zauważyłem w zbiorze dokumentów z naszej marynarki, że ich akcja trwała o jeden dzień dłużej - mówi Błuś. - Formalnie akcja ratownicza Heweliusza zakończyła się 15 stycznia, czyli nazajutrz po katastrofie. Tymczasem w ramach tej samej akcji śmigłowiec Mi-14 z numerem ogonowym 1016 odbył lot nad Zatokę Pomorską 16 stycznia! Nic się tam nie zgadza. Pretekstem wylotu było zgłoszenie o rzekomo zaginionym chłopcu, który dmuchanym materacem wybrał się z Ahlbeck do Świnoujścia. Już na pierwszy rzut oka widać, że to fałszywy alarm, ale wysłano do akcji dwa śmigłowce niemieckie, jeden polski i trzy jednostki pływające. Najwięcej mówią podmiany: z Polski zamiast statku ratowniczego PRO popłynął okręt wojenny, a zamiast cywilnego śmigłowca Mi-2 z pobliskiego lotniska Szczecin-Dąbie poleciał drogi w eksploatacji wojskowy Mi-14 z Darłowa. A co najciekawsze, zdarzenie to miało wojskowy kryptonim, chociaż prawdziwym akcjom ratowniczym nie nadaje się żadnych nazw. Lot do Parów i Goleniowa odbył się w ramach akcji "Ponton", czyli był wcześniej zaplanowany. Śruba tnie topielców Po co ta cała kombinacja? Przypomnijmy to, co w 1993 r. wszyscy widzieli na ekranach i w gazetach. Pierwszą osobą biorącą udział w akcji ratowniczej przy katastrofie Heweliusza był Andrzej Milczanowski, ówczesny minister spraw wewnętrznych. Otaczali go umundurowani wojskowi i policjanci. Milczanowski był wszędzie, nawet w śmigłowcu nad miejscem katastrofy. Za Odrą odbywał nocne konwentykle z wysokimi urzędnikami niemieckiego MSW. Jednocześnie do opinii publicznej nie prze-ciekła w żaden sposób informacja, że chronologicznie pierwszą hipotezą przyczyny wypadku był jakiś wybuch. A jeśli wybuch, to kto "odpalił fajerwerki"? Terroryści? A jeśli tak, to dlaczego? Błuś: - To są puzzle, ale spróbujmy powiązać niektóre fakty. Pięć wagonów z ładunku, w tym trzy pochodzące z Rumunii, mają znacznie zaniżoną deklarowaną wagę - w rzeczywistości ważyły 38 ton więcej, co wykrył biegły szczecińskiej izby morskiej. Kilka ofiar ma rozległe rany, a trzy ciała zniknęły gdzieś na lądzie. Wydobywa się z wody kombinezony ratownicze w strzępach i nie ujawnia tego dowodu w izbach morskich. Marynarka Wojenna prowadzi zwiad nurkowy w wielkim pośpiechu wystawiając nurków na niepotrzebne ryzyko, bo wrak ma częściową pływalność, porusza się i rozpada. Dodajmy takie zdarzenia, jak przepędzenie sprzed bramy lotniska w Darłowie ekipy filmowców, która chciała przeprowadzić rozmowę z załogą śmigłowca 1016... Tam (na statku) był po prostu trefny ładunek. Trefne ładunki wozi się chętnie promami, bo to najszybszy sposób transportu przez morze. 14 stycznia 1993 r. pod wpływem meldunków ...mus es eine Explosion gegeben haben... w głowach funkcjonariuszy polskich i niemieckich służb specjalnych zaświtały myśli, że jedną z prawdopodobnych hipotez, jakie muszą przyjąć, jest zamach w celu przerwania szlaku transportowego. Przyczyna zmasakrowania zwłok była - jak się potem okazało - zupełnie banalna. Do sztormującego Heweliusza zbliżał się od wschodu, powoli pod wiatr niemiecki statek Frank Michael. Gdy Heweliusz się wywrócił, przepłynął przez skupisko rozbitków i niektórych pociął śrubą napędową wyskakującą od czasu do czasu ponad powierzchnię wzburzonego morza. Statek ten widzieli marynarze jeszcze przed katastrofą, gdy z prawej burty na 4 mile szedł kursem na zderzenie, potem widzieli go jako rozbitkowie i z wody, i z tratwy ratunkowej, jak świecił reflektorem. Statek ten zapisał się też na taśmach magnetofonowych ze stacji Rugen Radio. Nieudolnie nadawał sygnał Mayday Relay, czyli sygnał wzywania pomocy za kogoś, kto tego sygnału nadać nie może. Podawał pozycję prawie identyczną z ostatnią znaną pozycją Heweliusza. Jednak ten fragment nagrania został zignorowany. Taśmy z nagraniem korespondencji radiowej z czasu katastrofy przez kilka lat procesów w izbach morskich leżały niewykorzystane. Odkrył je i odsłuchał w roku 1998 Marek Błuś. Czy był jakiś powód, żeby zaniechać wzywania przed izby morskie jedynych naocznych świadków katastrofy Heweliusza? Jeśli uświadomimy sobie, że w ich spontanicznych zeznaniach mógłby się pojawić wątek przepłynięcia statku przez grupę rozbitków, to oczywiście, że jest. Chodziło o to, żeby nie wywoływać niewygodnych pytań w rodzaju: a gdzie są te rozkawałkowane zwłoki? Czyje one są? Wszystko wskazuje na to, że pochowano je w pośpiechu, bez badania, sądząc, że wybuch, że terroryści, że broń na pokładzie. Beton w bagażniku Co było przyczyną katastrofy? To oddzielna historia. Prom był dość pechowy. Przed ostatecznym zatonięciem miał prawie 30 mniejszych wypadków. W 1986 r. wybuchł na nim pożar. Armator - Polskie Linie Oceaniczne - wykonał remont. Polegał on na częściowej wymianie elementów stalowej nadbudówki. Po zakończeniu remontu okazało się, że pokład mieszkalny jest nierówny, przed rozpoczęciem wyposażenia pomieszczeń trzeba było go wyrównać. Użyto do tego betonu, którego największą wadą jest duży ciężar, a przecież pokład mieszkalny znajdował się około 13 metrów nad linią wodną (III piętro). Na tej wysokości każda dodatkowa tona ma ogromne znaczenie dla stateczności - popsutej już w stoczni podczas budowy statku przez podwyższenie mostka. Po zakończeniu remontu nie zbadano eksperymentalnie "nowej" stateczności, czego wymagały przepisy. Jan Heweliusz został "zważony" krótko przed katastrofą - robi się to na zasadzie prawa Archimedesa, mierząc objętość zanurzonej części kadłuba pustego statku. Prom miał ok. 113 ton "nadwagi". Być może to powód zatonięcia. Tego także nie wiemy na pewno. Do nielegalnej wylewki na Heweliuszu oczywiście także nikt nie chciał się przyznać. Autor niniejszej publikacji w 2003 r. na wynajętym w porcie w Sassnitz na wyspie Rugia stateczku Brigitte uczestniczył w wyprawie nurkowej na wrak Heweliusza. I kawałki wydobytego przez nurków betonu wiózł do Polski w bagażniku własnego samochodu. Prokuratury te do-wody jednak nie zainteresowały. Broń pod pokładem We wrześniu 1994 r. zatonął na Bałtyku prom Estonia. Zginęły 852 osoby. Była to największa katastrofa morska w Europie po II wojnie światowej. Także powołano liczne komisje rządowe, nawet jedną międzynarodową - szwedzko-fińsko-estońską. Komisje ustaliły, że sztorm, kapitan, błędy, niedomknięcie furty burtowej itp. Z powodu śmierci winnych (kapitan, załoga) śledztwo umorzono. Jednak w 2004 r. emerytowany szwedzki celnik zeznał, że na promie była broń. On zajrzał do tajemniczych skrzyń. Podobnego zdania była niemiecka dziennikarka prowadząca w tej sprawie prywatne śledztwo. Oczywiście fakt przewożenia czegokolwiek nie przyczynił się do katastrofy Estonii, jednak tłumaczył, dlaczego międzynarodowe i rządowe komisje były tak nieskore do wyjaśnienia jej przyczyny. I choć początkowo wszyscy temu zaprzeczali, Szwedzi przyznali w końcu, że Estonia służyła wywiadowi do przewozu militariów ze Wschodu na Zachód. Od dwóch lat mówi się o ponownym rządowym śledztwie w tej sprawie. Czy Heweliusz także służył do przewozu militariów? Wszystkie elementy puzzli na to wskazują. Trudno się tego dowiedzieć bez dokładnego zbadania wraku, bez jego wyciągnięcia na powierzchnię. A tego nie chce ani rząd Polski, ani Niemiec, ani żaden. Trzy lata temu Szwedzi i Duńczycy ogłosili potrzebę wyodrębnienia na Bałtyku specjalnego toru wodnego dla zbiornikowców na południe od Bornholmu. Taki tor jest potrzebny, choćby w perspektywie transportowania przez Rosję ropy zbiornikowcami przez morze. A cały ruch morski krzyżuje się właśnie w okolicach Bornholmu. Ryzyko kolizji jest spore. Już w 2003 r. nasz niewielki statek o nazwie Gdynia staranował w tym miejscu i utopił wielki chiński masowiec. Wyznaczony przez Szwedów i Duńczyków tor był przemyślany i racjonalny. Niestety jego środek przechodził przez pozycję wraku Heweliusza. Wrak trzeba by więc podnieść. Zarówno polska strona, jak i niemiecka przekonały Szwedów, żeby zaniechać wytyczania tamtędy toru. A przecież wydobycie Heweliusza kosztowałoby zdecydowanie mniej niż utrzymywanie nad wrakiem wielkiej boi ostrzegawczej. To coś między 50 a 100 tys. euro rocznie (nikt nie chce ujawnić ile). Pewnie milion euro już na to wydano do tej pory. Należy się spodziewać, że Polska zrobi wszystko, żeby nie było powtórnego procesu w sprawie przyczyn i okoliczności zatonięcia Jana Heweliusza.