Od momentu wstąpienia do Unii Europejskiej krajów nadbałtyckich i Polski Bałtyk stał się, z wyłączeniem dwóch odcinków linii brzegowej należących do Rosji, wewnętrznym morzem Wspólnoty. Dziewięć państw nadbałtyckich to rynek ok. 180 mln konsumentów (licząc tylko 8 mln z regionu St. Petersburga). Potencjał ten napędza gospodarki państw regionu w tempie nieznacznie ustępującym azjatyckim tygrysom. Przewidywany średni wzrost PKB dla Regionu Morza Bałtyckiego (Baltic Sea Region - BSR) na 2008 r., to 7,8%, podczas gdy prognoza dla światowej gospodarki to 4,6%. Ma to swoje odzwierciedlenie w przepływie ładunków oraz osób, jaki notuje się w portach poszczególnych państw regionu. W 2005 r. przeładowano w portach EU-27 (włączając Rumunię i Bułgarię) 3,7 mld t dóbr, z czego na segment promowo-ro-ro-kontenerowy przypadło ok. 27%. Według informacji Komisji Europejskiej (Komitet Energii i Transportu z 2006 r.), 40% całości wewnatrzunijnej wymiany handlowej odbywa się morzem: 1,041 mln t przypadło na transport intraeuropejski, a 410 mln t - na transport wewnątrzkrajowy. Wzrost ilości transportowanych towarów dotyczy również Regionu Morza Bałtyckiego. Baltic Maritime Outlook 2006 prognozuje, że wzrost ten utrzyma się również w dłuższym okresie czasu. Dominujący udział mają ładunki płynne i masowe - 534 mln t, z czego 136 mln to transport wewnątrz BSR; ładunki drobnicowe to 197 mln t, z czego na BSR przypadają 42 min. Spodziewany wzrost ilości ładunków transportowanych morzem do 2020 r. dla przewozów wewnątrz regionu to 56%, a dla przewozów poza BSR - 40%. Wzrost ruchu przewozów towarowych na trasach promowych i ro-ro w naszym regionie wyniósł w latach 2003-2005, 17%, czyli dodatkowo 500tys. jednostek ładunkowych, osiągając w sumie poziom ponad 3,6 mln sztuk. Liderem, jeśli chodzi o wzrost, jest Polska, wyprzedzając Litwę i Łotwę. UE, globalizacja oraz zmiany w kierunkach wymiany handlowej mają swój wyraz w ewolucji środowiska transportowego naszego regionu. Planowanie transportu i produkcji to już cały proces logistyczny, z zastosowaniem transportu multimodalnego. Transport morski staje się coraz bardziej integralną jego częścią. Czego możemy się spodziewać w nadchodzących latach? Co determinować będzie kształtowanie się i rozwój połączeń morskich w naszym regionie? Możemy wyróżnić klika spraw: - ruch jednostek ładunkowych zwiększy się, a intermodalny transport łączony na dobre zadomowi się w procesach transportu i logistyki; - potoki ładunkowe skoncentruję się na hubach, mających dogodne i różnorakie połączenia z zapleczem; - rozwiną się zorientowane rynkowo i efektywne kosztowo koncepcje transportu morskiego: ro-pax, ro-ro, con-ro i/lub kontener; - pojawią się codzienne okazje załadowcze na głównych szlakach transportowych; - czas transportu miedzy portami znaczą co się skróci; - uwidoczni się funkcjonalna oraz prosta integracja między transportem morskim a lądowym; - technologie informacyjne i komunikacyjne rozwiną się w serwisy on-line, w całym łańcuchu dostaw. Czynnikiem warunkującym dalszy rozwój transportu jest ewolucja portów w huby - "przystanki", w których zmiana środka trans-portu odbywa się szybko i bezkonfliktowo. Łączenie autostrad morskich z siecią autostrad drogowych, magistralami kolejowymi oraz systemem wodnych połączeń śródlądowych powinno być możliwe na każdym "przystanku" hubowym. Niesie to jednak za sobą duże wymagania w stosunku do portów przyszłości. Dotyczą one przede wszystkim: wydajności, stosowania wysokich technologii oraz jakości usług świadczonych w portach. Gwarancją sprostania tym wymaganiom przyszłości są: - rozwój IT (serwisy on-line, elektroniczne plomby, RFID (Radio Frequency Identification) itp.; - rozwój automatyzacji operacji przeładunkowych; - porty cross-dokujące* wspierane przez serwisy przeładunkowe na terminalach wewnętrznych; - wiedza i umiejętności personelu; - praca portów przez całą dobę, cały rok; - wysokie wymogi bezpieczeństwa (ISPS, AEO, ISO 28000, TAPA). Przykładem terminalu, który zmierza w tym kierunku, jest nowo budowany obiekt portowy w Finlandii - terminal Vuosaari, który ma wejść do eksploatacji pod koniec 2008 r. Porty, huby i "przystanki" umożliwiają przewoźnikom morskim kreowanie sieci połączeń komplementarnych dla systemów drogowych. Działają na nich armatorzy, np. tacy jak Finnlines, specjalizujący się w przewozach ro-ro, tworzący morskie odcinki łańcuchów logistycznych. Takim jest m.in. nowoczesny serwis między Travemuende a Helsinkami, obsługiwany jednostkami typu ro-pax, przyjęty z zadowoleniem przez klientów i uczestników łańcuchów dostaw. Nowoczesny tonaż dał firmie możliwość stworzenia produktu dostosowanego do wymagań procesów transportowych. Jednostki typu Star pokonują odcinek morski między odległymi krańcami Morza Bałtyckiego w 26 godz. (jest to najkrótszy czas tranzytu na tej trasie). Rozwój floty, dopasowany do potrzeb rynku, jest jednym z najistotniejszych czynników wpływających na działalność przedsiębiorstw transportu morskiego. Począwszy od pierwszych jednostek typu ro-ro, wprowadzanych do serwisów w latach 60. ubiegłego wieku, mających 1000 m linii ładunkowej, każda następna generacja statków oferowała więcej miejsca dla ładunków i pasażerów oraz gwarantowała wyższą szybkość serwisową. Ta sama zasada obowiązuje w przypadku operatorów działających na trasach oceanicznych: każda z następnych zamówionych jednostek cechuje się lepszymi właściwościami transportowymi. Grupa Grimaldi, będąca głównym udziałowcem Finnlines, posiada w swojej flocie duże jednostki oceaniczne con-ro (Container-RoRo), pływające w ramach serwisów Grimaldi, bądź Atlantic Container Line. Na działalność operatorów, uprawiających żeglugę zarówno w obszarze BSR, jak i poza nim, duży wpływ ma wzrost cen paliw na rynkach światowych oraz czynniki środowiskowe. Wpływ ten odczuwają też wszyscy uczestnicy międzynarodowej wymiany handlowej oraz transportu. Cena paliwa używanego przez statki morskie wzrosła między 2001 a 2007 r. o 240%. Dodatkowymi czynnikami są aspekty środowiskowe, m.in. Konwencja Marpol 73/78 (Anex VI), obowiązująca na obszarze Morza Bałtyckiego od 19.05.2006, a na Morzu Północnym - od 11.08.2007. Wszystko to dodatkowo skłania operatorów morskich do efektywniejszego wykorzystywania swoich zasobów, inwestowania w nowoczesne jednostki oraz korzystania z najlepszych rozwiązań na styku morze -ląd. Nowo zamawiane w stoczniach Europy i Azji statki mają zapewnić wystarczającą przestrzeń pod wzrost ładunków w bliższej i dalszej przyszłości. ----------------- * Cross-doking: procesowanie (łączenie, dzielenie, konfekcjonowanie itp.) towarów od różnych dostawców w różne formy dostosowane do potrzeb odbiorców. Cross-docking daje efekt niższych kosztów - obniża koszty logistyczne poprzez zwiększanie wykorzystanie rodzajów transportu oraz redukcję zapasów (towary są dostarczane zgodnie z bieżącymi potrzebami odbiorców).