Stany Zjednoczone, z racji swej gospodarczej potęgi, są w stanie narzucać swoim handlowym partnerom własne standardy- i
z tej możliwości niekiedy chętnie korzystają. Tak było również w przypadku operatorów uprawiających przewozy, głównie kontenerowe, cudzymi statkami, między USA a krajami za-morskimi. Tak ponad 20 lat temu
narodziła się specyficzna, przynajmniej jeśli chodzi o formę prawną, kategoria publicznego pośrednika w przewozach morskich: Non-Vessel-Operating Common Carrier (NVOCC)*.
Prawo amerykańskie - inaczej
niż to ma miejsce np. w Europie - nie pozwala, by spedytor na własny rachunek uprawiał takie przewozy. Uprawnionym do tego jest właśnie, licencjonowany przez amerykańską Federal Maritime Commission,
NVOCC. (W innych krajach jego odpowiednikiem jest spedytor-operator transportu multimodalnego). Jeśli jednak chce on działać na rynku amerykańskim, musi poddać się tamtejszym regulacjom prawnym oraz
posiadać tam własne przedstawicielstwo, odpowiednie rekomendacje, zabezpieczenia finansowe i prawne itd. NVOCC zobowiązany jest m.in. publikować własne taryfy przewozowe. Musi posługiwać się specyficznymi
dokumentami przewozowymi, a nie np. powszechnie stosowanym na świecie wzorcem konosamentu: FIATA Multimodal Bill of Lading.
Publiczni, czyli ogólnodostępni, "bezstatkowi" operatorzy nie zawsze
są mile widziani przez armatorów, gdyż stanowią dla nich pewną konkurencję, niemniej jednak obie te grupy żyją w ścisłej symbiozie. NVOCC wypełniają pewną niszę rynkową, której samodzielne obsługiwanie,
zwłaszcza przez mniejszych przewoźników morskich, byłoby kłopotliwe, kosztowne czy wręcz niemożliwe. Chodzi tu przede wszystkim o tzw. przesyłki LCL (Less than Container Loads), czyli niewypełniające
kontenera. Ich obsługa jest trudna, czasochłonna, ale bezstatkowym operatorom ona właśnie przynosi największe dochody. Akwirując i komasując takie mniejsze przesyłki w pełnokontenerowe (FCL - Full
Container Loads), zdejmują tym samym kłopot z głowy przewoźnikom morskim, którzy w zamian za to godzą się dzielić swoimi dochodami, oferując NVOCC niższe stawki frachtowe za ich przewóz. Obu stronom się
to opłaca. Przy okazji, armatorzy zyskują pewność, że wynajmowana przez operatorów na ich statkach powierzchnia przewozowa będzie wykorzystana, a nawet jeśli nie - to opłacona. Kontrakty na jej wynajem są
zawierane z armatorami czy konferencjami żeglugowymi zwykle na przynajmniej rok. Operator publiczny jest bowiem zobowiązany do zagwarantowania swoim klientom miejsca dla ich ładunków na statku,
określonego czasu przewozu przesyłki (transit time), czy też jej obsługi w porcie - i ewentualnego odszkodowania za niespełnienie tych warunków. Nie wolno mu też, pod rygorem utraty licencji, stosować
klauzul czy czegokolwiek innego, co nie zostało wcześniej opublikowane w zatwierdzonej wcześniej przez FMC taryfie. (Stosowanie niezatwierdzonej taryfy grozi sankcją 55 tys. USD za każdą przesyłkę).
Surowo karane też jest stosowanie dumpingu czy "zrzynanie" taryf od konkurentów.
Pod permanentnym nadzorem Federal Maritime Commission, działalność publicznych operatorów na rynku amerykańskim
jest więc niełatwa, a zdobycie licencji na jej uprawianie - obwarowane wysokimi wymaganiami.
Warto podkreślić, że na tym trudnym rynku, na szlaku między Ameryką Północną a Polską, już od 20 lat działa
firma ICE Transport Co. Inc., z siedzibą w Edison, kierowana m.in. przez Henryka Rożka, byłego pracownika C. Hartwig Gdynia. Operatorem NVOCC jest również obecny na rynku polskim Schenker. Ale - jak
wspomniano wyżej - analogiczną działalność prowadzi na całym świecie wielu operatorów multimodalnych, z tym że na rynku Stanów Zjednoczonych jest ona niezwyczajnie obwarowana przepisami.
*
"Podręcznik spedytora", pod redakcją Danuty Marciniak-Neider i Janusza Neidera, Polska Izba Spedycji i Logistyki.
Wydrukuj artykuł
