W ostatnim półroczu Niezależne Stowarzyszenie Armatorów Zbiornikowców - Intertanko, kilkakrotnie sygnalizowało pilną konieczność instalowania na zbiornikowcach do przewozu chemikaliów, o nośności poniżej 20tys. t, systemów gazu obojętnego (inert gas system). Uznano, że jest to kluczowy wymóg utrzymania niezbędnego poziomu bezpieczeństwa. Mimo pełnego zrozumienia problemu przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), oceniono, że na obecnym etapie eksploatacji floty chemikaliowców, możliwe jest narzucenie obowiązku wyposażenia w systemy gazu obojętnego tylko jednostek nowo budowanych, a i to z pewnymi ograniczeniami. Orędowników tego "fragmentarycznego rozwiązania" nie przekonuje fakt, że chemikaliowce, mające dopiero wejść do użytku, stanowią zaledwie niewielki odsetek obecnie eksploatowanych jednostek i gdyby nawet wszystkie statki, znajdujące się w fazie projektu bądź budowy, zostały wyposażone w systemy zabezpieczenia ładunku, to i tak niewiele to zmieni w kwestiach bezpieczeństwa, rozpatrywanego w wymiarze globalnym. Przedstawiciele Intertanko widzą jednak problem "nieco" szerzej, przytaczając analizy 36 pożarów i wybuchów zbiornikowców do przewozu chemikaliów z ostatniej dekady, które wskazują na wysoki poziom zagrożenia jednostek o nośności poniżej 20 tys. t. Zdaniem przedstawicieli Intertanko, potrzeba montowania na obecnie eksploatowanych chemikaliowcach systemu inert gas, jest bezsporna i poparta licznymi wynikami badań, prowadzonych w ramach roboczego zespołu 1IG [Inter Industry Group], który już w maju 2006 r. przedstawił swoje wyniki IMO. Wszystko wskazuje jednak na to, że próby przeforsowania przez Intertanko zmian w Konwencji SOLAS, dotyczących istniejącej już floty chemikaliowców, muszą zostać poprzedzone licznymi i żmudnymi konsultacjami w obrębie odpowiednich podkomitetów, aby ostatecznie zostały zatwierdzone przez Komitet ds. Bezpieczeństwa IMO. Cała procedura proponowanych zmian może zakończyć się nie wcześniej niż w 2010 r. Zdaniem wielu ekspertów, proces dostosowania "małych" chemikaliowców, w niektórych przypadkach może nie być w ogóle możliwy, ze względu na niewystarczające moce elektrowni okrętowych, potrzebne do zasilania instalacji gazu obojętnego. Tego rodzaju problemy można jednak łatwo rozwiązać, wykorzystując do zobojętnienia atmosfery ładunku instalacje lądowe, używane w trakcie trwania operacji za- i wyładunkowych. Obecnie większość nowoczesnych terminali dysponuje możliwością zasilania urządzeń statkowych azotem lub jego pochodnymi, coraz częściej wykorzystywanymi jako składniki systemu gazu obojętnego. Wiadomo, że proces zobojętniania atmosfery ładunku znacznie wydłuża czas operacji przeładunkowych - i w konsekwencji prowadzi do kosztownego wydłużenia okresu postoju zbiornikowca w terminalu. Trudno oprzeć się wrażeniu, że niezrozumiała opieszałość IMO przy projektach zmian regulacji, dotyczących instalacji inert gas, działa wyłącznie w interesie potencjalnych beneficjentów morskiego always in motion ("zawsze w ruchu"). Przykłady niektórych armatorów, którzy zdecydowali się na wyposażenie swoich jednostek, o nośności 20 tys. t i mniejszych, w wydajne systemy gazu obojętnego, może dobitnie świadczyć o rodzącej się świadomości, że klasa masowego ładunku niebezpiecznego nie zmienia się w wraz ze wzrostem tonażu jednostki przeznaczonej do jego przewozu. Intertanko dostrzegło również bardzo istotną rolę czynnika ludzkiego, jako ważnego ogniwa w procesie zarządzania ryzykiem. Organizacja planuje wprowadzenie, do końca br., nowych standardów szkoleń oficerów zbiornikowców, znanych pod nazwą TOTS (Tanker Officer Training Standards). Naczelną zasadą TOTS ma być pełne zrozumienie przez kadrę oficerską nie tego "co należy zrobić i kiedy, ale jakie będą konsekwencje błędnych decyzji czy niewłaściwych procedur postępowania". Nie trzeba chyba nikogo przekonywać, że katastrofy morskie z udziałem zbiornikowców prawie zawsze skutkują rozległym skażeniem środowiska naturalnego. Kuriozalne zatem wydają się troski sekretarza generalnego IMO, Efthimiosa Mitropoulosa, wyrażone w Londynie, podczas tegorocznych obchodów Międzynarodowego Dnia Morza, na temat opóźnień implementacji konwencji zarządzania wodami balastowymi czy kontroli szkodliwych systemów antyporostowych kadłubów statków z 2001 r. Sekretarz najwyraźniej nie dostrzega rzeczywistych zagrożeń, wykraczających daleko poza obszary zwykłego pojmowania bezpieczeństwa.