W szczytowych partiach światowego rankingu największych terminali kontenerowych dokonała się, w ub.r., istna rewolucja. Przewodzący od lat w tych rankingach Hutchison Port Holdings stracił swoją pozycję - za sprawą przeliczników wyrównawczych. Wprawdzie nadal formalnie przewodzi on zdecydowanie, jeśli chodzi o liczbę przeładowanych pojemników (60 mln TEU w ub.r.), ale nowym liderem jest teraz PSA Corporation. W ub.r. przejęła ona 20% udziałów właśnie w Hutchisonie, stąd też odpowiednia część obrotów HPH zaliczona została na jej konto. Tym samym, dotychczasowy lider został zepchnięty na trzecie miejsce, a PSA - wywindowana na miejsce pierwsze (patrz: tabela). Drugą pozycję w rankingu, tak jeśli chodzi o liczbę pojemników przeładowanych pod własną, jak i cudzą (dzięki udziałom) marką, zajęła APM Terminals, a czwartą - DP World. Właśnie dzięki udziałom w innych firmach operatorskich, na piątej pozycji, znalazł się Evergreen, wyprzedzając Cosco Group, która wprawdzie przeładowała w zeszłym roku pod tą marką ponad 20 mln TEU, ale - z racji mniejszościowych udziałów - firma doradcza Drewry Shipping Consultants zaliczyła na jej poczet tylko 8 mln TEU. Z tego samego powodu OOCL, które w rankingach za zeszły rok znajdowało się jeszcze na liście dziesięciu największych operatorów, rok później zapewne spadnie z niej, z racji sprzedaży swoich terminali w Nowym Jorku i Vancouver amerykańskiemu Teacher Pension Fund. Jak wynika z najnowszego Annual Review of Global Container Terminal Operators 2007, opublikowanego przez Drewry, zeszły rok wyjątkowo obfitował w fuzje i przejęcia w tym sektorze portowym. Jeden z dyrektorów firmy, Neil Davidson, tak komentuje ten fakt: - Nigdy wcześniej nie było tak wielu dużych transakcji, w tak krótkim okresie czasu, i nigdy o tak wielkiej wartości. W jednej tylko Ameryce Północnej dokonano 10 dużych operacji, o łącznej wartości przekraczającej 8 mld USD. Ze statystyk wynika, że globalni operatorzy terminali kontenerowych przeładowali w ub.r. ponad 200 mln TEU, a ich udział w światowym rynku przekroczył 45%. Na listach największych, w zeszłym roku, nie po-jawiła się wprawdzie żadna nowa firma, ale na rynku działa przynajmniej kilku graczy, w tym fundusze inwestycyjne, którzy rozbudowują swoje portfele i kto wie, czy w przyszłości nie znajdą się w czołówce. Takimi firmami są np. Shanghai International Port Group, KGL, RREEF, Goldman Sachs czy Macquarie. Ten ostatni fundusz jest m.in. głównym udziałowcem gdańskiego Deepwater Container Terminal, a także kilku terminali portowych na Wyspach Brytyjskich. Operatorem na skalę globalną, choć zaliczającym się jeszcze do "średniaków", jest również właściciel Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni: International Container Terminal Services Inc. Oprócz kilku terminali na Filipinach, firma jest operatorem terminali w Brazylii, Japonii, Indonezji, Syrii, Chinach, Ekwadorze, a ostatnio, od 2 listopada br. - również w Gruzji (Batumi). Z raportu Drewy wynika, że mimo licznych inwestycji, prowadzonych obecnie w różnych stronach świata, może w portach zabraknąć zdolności przeładunkowych - o ile w ciągu najbliższych 5 lat nie zostaną zrealizowane nowe projekty, oprócz tych już kontynuowanych i potwierdzonych. Kongestie i opóźnienia w wielkich portach kontenerowych już dają się we znaki armatorom, a może być gorzej. Wykorzystanie zdolności przeładunkowych terminali kontenerowych, zdaniem Drewry, może wzrosnąć z 72% w 2006 r. do 97,5% - w 2012 r. Wnioski te wyciągnięto z faktu, że przewidywany wzrost globalnych obrotów kontenerowych do 201 2 r. wyniesie ponad 300 mln TEU, podczas gdy dodatkowe moce przeładunkowe w portach wzrosną w tym okresie zaledwie o ok. 160 mln TEU. Co ciekawe, firma ta przewiduje, że największe dysproporcje między popytem a podażą wystąpią w Europie Wschodniej, jakkolwiek również na Dalekim i Środkowym Wschodzie oraz w Ameryce Południowej. Chyba nie dotyczy to polskich terminali kontenerowych, których zdolność przeładunkowa na koniec 2006 r. wynosiła 1 105 000 TEU, przy przeładunkach 581 160 TEU, co oznacza, że wykorzystana była ona zaledwie w 52,6%. A pamiętać trzeba, że w tym roku, dzięki nowym inwestycjom, możliwości tych terminali wzrosły o ponad pół miliona TEU, głównie w wyniku oddania do użytku Deepwater Container Terminal w Gdańsku, ale także dzięki zakupom sprzętowym w innych terminalach. Pogłębiające się problemy przeładunkowe w głównych portach północno-zachodniej Europy to może być "woda na młyn" polskich terminali. Z cytowanego raportu Drewry wynika, że chociaż rola globalnych operatorów w światowych przeładunkach wzrasta, jeśli chodzi o możliwości i obroty, nie dotyczy to jednak ich efektywności. Biorąc pod uwagę trzy wskaźniki: liczbę przeładowywanych TEU/metr nabrzeża, TEU/suwnicę i TEU/ ha, firma Drewry wyliczyła, jak kształtowała się wydajność w poszczególnych regionach i terminalach w zeszłym roku. Z analizy wynikło, iż globalni operatorzy wypadali w tych porównaniach nie lepiej, a bywało, że i gorzej od lokalnych, operujących w tym samym regionie.