Przewozy morskie ro-ro to jeden z najważniejszych segmentów bałtyckiego rynku transportowego. Na głównych bałtyckich liniach promowych w 2006 r. przewieziono łącznie ok. 47,7 mln pasażerów, ok. 8,2 mln pojazdów osobowych oraz ok. 3 mln jednostek frachtowych. Większość przewozów bałtyckich to tzw. połączenia klasyczne, na których czas podróży wynosi od 4 do 10 godz. Na Bałtyku, z uwagi na stosunkowo krótkie dystanse, większość wolumenu stanowią zestawy samochodowe oraz naczepy drogowe, przewożone na pokładach promów pasażersko-samochodowych lub "naczepowców". Mniejsze znaczenie ma tutaj przewóz wagonów kolejowych (promy kolejowe) oraz wyrobów papierowych (produktowce). Analizując różnorodność form obsługi ładunków ro-ro na Bałtyku, należy zadać pytania: w jakich kierunkach tego typu transport będzie się rozwijał w przyszłości? Jakie czynniki będą warunkować jego wzrost, a jakie staną się potencjalną przeszkodą? Jak na ich tle rozwijać się będzie sytuacja w Polsce? Na tak postawione pytania starali się odpowiedzieć uczestnicy II Międzynarodowej Konferencji Baltic Ro-Ro and Ferry Conference 2007 "Nowoczesna flota, usługi i rynek", która odbyła się 17-18 października br., w Szczecinie. Niewątpliwie na przyszłość transportu ro-ro wpłynie potencjał ekonomiczny regionu. Można tutaj wskazać na takie elementy, jak: poziom oraz wzrost PKB, intensyfikacja wymiany handlowej, czy inwestycje. Region bałtycki okazuje się być jednym z najdynamiczniejszych pod względem przedstawionych elementów. Dotyczy to zarówno PKB, który wzrósł w regionie o 3,3% w 2006 r. (bez uwzględnienia Rosji, gdzie wzrost ten wyniósł 6,7% - patrz: Baltic Transport Journal 4/2007), wymiany handlowej, gdzie obroty zwiększyły się o 8,6%, pod względem wartości i 5,2% - pod względem ilości towarów (patrz: Baltic Container Outlook 2007), jak i inwestycji, które tylko w Polsce osiągnęły w 2006 r. poziom 14 mld euro (bezpośrednie inwestycje zagraniczne). Co więcej, prognozy przewidują dalsze, dynamiczne zmiany w analizowanym obszarze. Potencjalny popyt na przewozy morskie będzie niewątpliwie wzrastać, do czego dostosowany musi być potencjał, zarówno techniczny (flota i porty), jak i organizacyjny (logistyka). Kierunkiem już zauważalnym jest stopniowe zwiększanie pojemności ładunkowej statków ro-ro, przy jednoczesnym ograniczaniu przestrzeni dla pasażerów (statki typu ro-pax). Wskazuje się, iż optimum, a zarazem wartością graniczną, jest 5500 m długości linii ładunkowej (głównie z powodu ograniczeń infrastrukturalnych w portach). Zasadniczym czynnikiem zmian jest przejmowanie osób podróżujących bez samochodu przez tanich przewoźników lotniczych. Liczba miejsc w kabinach będzie więc wprost zależna od pojemności ładunkowej promów. Nie przewiduje się zwiększania prędkości, z jakimi statki będą podróżować, co związane jest głównie z rosnącym kosztem paliwa, ale też podyktowane względami organizacyjnymi procesu przewozowego samochodami ciężarowymi (ograniczenia w czasie pracy kierowców). Istotną kwestią jest również geograficzny rozwój połączeń. Zgodnie z opiniami, trudno spodziewać się tworzenia wielu nowych linii żeglugowych (relacji), natomiast armatorzy kłaść będą nacisk na już istniejące połączenia, zwiększając ich możliwości przewozowe. Związane jest to głównie z ukształtowaniem strumieni ładunkowych, kojarzonych często z korytarzami transportowymi. Przenoszenie już istniejących lub generowanie nowych ciągów ładunkowych na Morzu Bałtyckim jest zadaniem niezmiernie trudnym, a w wielu przypadkach - pozbawionym sensu. Drugim obszarem zmian jest rozwój infrastruktury. W tym przypadku czynnikami podstawowymi będą: potrzeba wzrostu przepustowości terminali, a w szczególności dostosowanie istniejącej tam infrastruktury do potrzeb nowych, większych jednostek oraz rozwój połączeń infrastrukturalnych na zapleczu portów, za szczególnym uwzględnieniem dróg. W większości portów promowych ro-ro na Bałtyku prowadzona jest rozbudowa infrastruktury hydrotechnicznej. Dobrymi przykładami są tutaj inwestycje realizowane w portach w Świnoujściu, Ystad, czy też Ventspils, gdzie terminal kontenerowy (Noord Natie Ventspils) zaadaptowano dla potrzeb ro-ro, co okazało się dobrym posunięciem. Obecnie port obsługuje takich armatorów, jak Samskip i Scandlines, którzy, wykonując 12 zawinięć dziennie, generują 41% obrotu ładunkowego terminalu. Przewozy promowe ro-ro wymagają rozbudowy drogowych połączeń na zapleczu portów, zwłaszcza na terenie Polski. Bez możliwości sprawnego, a - co ważniejsze - terminowego dotarcia do portów, wysiłki armatorów, mające na celu podnoszenie jakości oferowanych usług, mogą okazać się zbyteczne. Istotne dla rozwoju przewozów promowych ro-ro będzie wpisanie ich w łańcuchy/systemy logistyczne. Rozwój przewozów będzie więc uzależniony, w dużej mierze, od kompleksowości oferowanej usługi. Zjawiskiem bardzo widocznym, które w przyszłości może wpłynąć na kształt operacji portowych, jest angażowanie się operatorów logistycznych w działalność przedsiębiorstw portowych. Jako przykład, wskazać można tutaj firmę logistyczną Rhenus, która operuje terminalami w portach Cuxhaven oraz Duisburg. Generując w 2006 r. obroty rzędu 3 mld euro, zajmuje ona 17. miejsce wśród największych firm branży transport - spedycja - logistyka w Europie. Bliższym przykładem jest holding PCC Rail SA, który zaangażował się w ub.r. w działalność portową w Szczecinie. Można spodziewać się, iż podobne zjawiska będą miały coraz większe znaczenie na rynku, a proces integracji obejmie również i linie żeglugowe. Wskazuje się, iż najbardziej atrakcyjnymi lokalizacjami dla rozwoju działalności logistycznej (tworzenie europejskich centrów dystrybucji) w obszarze Bałtyku są państwa położone we wschodniej części akwenu, ze szczególnym uwzględnieniem Rosji (jako lokalizacja i rynek docelowy). Dystrybucja prowadzona przez polskie porty powinna więc być nakierowana na rynek krajowy oraz obsługę wymiany handlowej w ramach VI korytarza transportowego, łączącego Skandynawię i Europę Południowo-Wschodnią. Podsumowując: korzystne tendencje i perspektywy rozwoju ruchu promowego ro-ro na Bałtyku związane są zarówno z elementami zewnętrznymi, jak wzrost gospodarczy państw bałtyckich oraz intensyfikacja ich wymiany handlowej oraz z czynnikami wewnętrznymi, czyli inwestycjami tonażowymi armatorów i rozwojem infrastruktury w portach morskich. Kierunki przyszłych zmian są dosyć jasne, ale należy również przygotować się na nowe, może dotąd niezdefiniowane, zjawiska i zadania. Najlepszym sposobem na sukces wydają się: elastyczność oferty, szybka reakcja na zmiany oraz ciągła analiza kosztów i korzyści płynących z podejmowanych działań.