Nie jest częstą sytuacja, w której dwa wielkie porty morskie znajdują się w odległości 20 km od siebie. Trudno
zrozumieć taką sytuację na Pomorzu, nie znając historii. Wiadomo przecież, że port w Gdyni powstał jako polska konkurencja i przeciwwaga dla portu Wolnego Miasta Gdańska w okresie międzywojennym. A
dzisiaj? Autorytety i specjaliści od dawna biją na alarm i krytykują rzekomą konkurencję między trójmiejskimi portami. Padają stwierdzenia o owczym pędzie, wzajemnym wyniszczaniu się i walce. Kwiatkowski
i Sucharski, terminale kontenerowe tu i tam - i tak dalej. Tak postawiona teza doskonale wpisuje się w "konkurencję" między: Gdańskiem i Gdynią oraz używana jest jako argument tłumaczący niepowodzenia
w metropolizacji Trójmiasta. Od lat pojawiają się bowiem idee wspólnego zarządu, wspólnej strategii i podobne pomysły centralnego planowania. A jak jest naprawdę?
W naszej ocenie, a mamy w tej kwestii
coś do powiedzenia, argumenty o negatywnej i wyniszczającej konkurencji są nierynkowe i po prostu chybione. Postaramy się tezę tę wspólnie udowodnić.
W portach na całym świecie funkcjonuje po kilka
terminali kontenerowych, które ze sobą konkurują: jakością usług, ceną, terminowością. W Gdyni dwa terminale funkcjonują już drugi rok. I co? I nic! Kto na tym traci? Port? Nieprawda! Wzrost przeładunków
kontenerów, rok do roku, sięga w Gdyni 38%. W Gdańsku zaś, od kilku lat, działa terminal kontenerowy, który również notuje rekordy. Obecnie pojawił się nowy konkurent - DCT. Terminal dopiero co powstał, a
już wymusił niższe stawki opłat portowych w Gdyni i decyzje o pogłębieniu kanału portowego, co spowoduje, że gdyński terminal BCT będzie w najbliższych miesiącach również "głębokowodny". Czy ktoś na
tym straci? Raczej nie. Zyskają za to klienci, wzrosną przeładunki w Gdańsku i Gdyni, poprawi się jakość obsługi. Stawiamy wspólną tezę, że jest jeszcze miejsce na dwa wielkie terminale kontenerowe: jeden
w Gdańsku i jeden w Gdyni, a obydwa powstaną na terenach odebranych morzu. Niemożliwe? A kto 8 lat temu pomyślałby, że będzie potrzebny jeszcze jeden terminal?
Jeśli chodzi o inwestycje drogowe to
Gdynia zrealizowała swoją Trasę Kwiatkowskiego i ul. Janka Wiśniewskiego ze środków unijnych, w okresie programowania 2004-2006. Dzięki temu, w latach 2007-2013, kwota 200 mln euro ze środków unijnych (z
programu ogólnopolskiego, nie regionalnego] może być przeznaczona na Trasę Sucharskiego w Gdańsku. I znów dla wszystkich starczy miejsca.
Często spotykamy się, jako zarządy portów. Przekomarzamy się i
przerzucamy argumentami, dlaczego Gdynia jest lepsza od Gdańska, a Gdańsk od Gdyni. Czynimy to z uśmiechem na ustach, a faktycznie - trzy-mamy kciuki za siebie wzajemnie. Wysyłamy do siebie inwestorów,
wymieniamy się informacjami, nowinkami i pomysłami. Dzięki temu korzysta cały region. Czy taka konkurencja jest wyniszczająca? Chyba nie.
Oczywiście, pozostaje faktem, że terminale portowe i spółki
przeładunkowe obu portów konkurują ze sobą. BTDG konkuruje ze spółką Port Gdański Eksploatacja w przeładunkach drobnicy. O terminalach kontenerowych już wspominaliśmy. I w Gdyni, i w Gdańsku, działają
terminale gazowe LPG oraz przeładowywane są paliwa. Gdańskie Fosfory konkurują z Bałtycką Bazą Masową w Gdyni. Jednak ta konkurencja funkcjonuje również wewnątrz portów. Korzystają na tym ich klienci i
cały region. Czy ktoś jest nią niszczony? Chyba nie.
Wspólny zarząd portów, oczywiście, jest teoretycznie możliwy. Wszystko jest przecież 4.możliwe. Konieczna byłaby zmiana ustawy o portach i
przepisów wykonawczych. Porty są specyficznymi spółkami prawa handlowego, a ich integracja (fuzja) mogłaby się nie udać. Obie duże firmy są od siebie bardzo różne. Oprócz Skarbu Państwa, w obu spółkach
duże znaczenie mają samorządy Gdańska i Gdyni. Fuzja na pewno spowodowałaby chaos decyzyjny przez jakieś 2 lata. Taka integracja nie dałaby więc żadnego efektu synergii i żadnej wartości dodanej. W naszej
wspólnej ocenie szkoda na to czasu i pieniędzy.
Aby bliżej współpracować, Gdańsk i Gdynia, wspólnie ze Szczecinem i Świnoujściem, planują w najbliższym czasie utworzenie Stowarzyszenia Polskich Portów
Morskich. Taka płaszczyzna współpracy jest wystarczająca. Nie chcemy oglądać się na innych i zasłaniać się konkurencją.
Trudno wyobrazić sobie, w praktyce, wspólną strategię. Dziś każdy port dąży do
jak największej uniwersalności i skupia się na tych ładunkach, które są opłacalne i których ilość rośnie. Jeśli port w Gdyni zbudował terminal kontenerowy w latach 70., to strategia miałaby zakazywać
budowy terminalu w Gdańsku? Terminale promowe są potrzebne i w Gdyni, i w Gdańsku.
Dziś poważnym konkurentem portów w Gdańsku i Gdyni są porty niemieckie, duńskie i rosyjskie. Przez port w Hamburgu
przechodzi rocznie ok. 0,5 mln polskich kontenerów, o które wspólnie musimy walczyć. Walczymy też o prymat w zakresie przeładunków kontenerów na całym Bałtyku. Poziom inwestycji w obu portach, dzięki
środkom unijnym i prywatnym, jest w ostatnich latach najwyższy w historii i osiągnie, do 2013 r., ok. 1,4 mld euro! Spowoduje on skokową poprawę stanu infrastruktury i wzrost potencjału przeładunkowego
obu portów. Wzrośnie dzięki temu konkurencyjność całego regionu. Skorzystają na tym wszyscy.
Dziś więc, porty Gdańska i Gdyni potrzebują wsparcia ze strony władz regionalnych i krajowych. Nie tylko
w zakresie środków na rozbudowę infrastruktury, które dzięki Unii Europejskiej i własnym zabiegom, mają zapewnione, ale również w zakresie promocji gospodarczej, wspierania inicjatyw klastrowych,
tworzenia przyjaznego klimatu gospodarczego i przyjaznych przepisów prawnych.
Pomorze korzysta i będzie korzystać z portów morskich. Naszym zdaniem, na fakt istnienia dwóch portów nie należy się
obrażać i obruszać. Należy się z tego cieszyć.
Stanisław Cora, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA; Przemysław Marchlewicz, prezes Zarządu Morskiego
Portu Gdynia SA
Wydrukuj artykuł
