Ze Stanisławem Corą, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA i Krzysztofem Urbasiem, dyrektorem ds. rozwoju ZMPG, rozmawiają: Maciej Borkowski i Lechosław Stefaniak. - Zarząd gdańskiego portu opracował strategię do 2050 r., będącą w istocie strategią do końca XXI w. Powstaje więc pytanie: czy to dalekowzroczna wizja, czy iluzja? - To jest zawsze podstawowe pytanie przy projektach rozwojowych, sięgających dziesięcioleci w przód: w jakim sensie są one realne, a w jakim - iluzyjne. Założyliśmy, że port gdański powinien spełniać trzy podstawowe cele strategiczne. Po pierwsze - musi się rozwijać w kierunku portu o charakterze uniwersalnym. W poprzednich dziesięcioleciach tak próbowano dzielić zadania, by port gdański był portem masowym, a nasz sąsiad - port gdyński - drobnicowym, ukierunkowanym na konteneryzację. I rzeczywiście, przez kilka dziesięcioleci Bałtycki Terminal Kontenerowy był jedyną tego rodzaju ofertą polskich portów. Taką strategię uznawaliśmy za błędną, bo uważamy, że każdy port, jeżeli chce mieć szanse rozwoju, musi mieć charakter uniwersalny, a więc łączący przeładunki towarów drobnicowych, jak i masowych: sypkich i płynnych. Drugi, istotny dla nas cel strategiczny to rozwój portu poprzez dalszą jego konteneryzację. Dzisiaj wszystkie polskie porty idą w tym kierunku. BCT nie jest już jedynym, bo w Gdyni jest także terminal Hutchisona, GCT, no a w Gdańsku powstał Deepwater Container Terminal, który ma być, w niedalekiej perspektywie, bardzo dużym terminalem. Nie ma dzisiaj portu bez kontenerów. Niektóre, jak np. port Ningbo, ma pięć takich terminali, które funkcjonują znakomicie. Uważamy, że DCT nie powinien być jedyną ofertą portu gdańskiego. Stąd, jeżeli myślimy o rozwoju, dalsza konteneryzacja jest tu oczywistym założeniem. I wreszcie trzeci cel, to udział portu w zapewnieniu bezpieczeństwa energetycznego państwa. Zachowanie owego bezpieczeństwa powinno spowodować budowę dalszych stanowisk do przeładunku ropy, ponieważ dywersyfikacja dostaw tego surowca do kraju jest jak najbardziej realna. - Wiemy, że port gdański nie zaprzestał starań o budowę terminalu do przeładunku gazów płynnych... - Tak, mamy z PGNiG niepisaną umowę, że do końca br. jesteśmy w dyspozycji dla ewentualnych decyzji, dotyczących posadowienia w porcie gdańskim terminalu gazowego, na który zresztą przewidujemy miejsce w naszych projektach rozwojowych, o ile bezpieczeństwo energetyczne kraju wymagałoby realizacji nie tylko jednego takiego terminalu, w Świnoujściu. Jesteśmy na to przygotowani, zarówno w wersji lądowo-wyspowej, choć jest też możliwość wybudowania w granicach gdańskiego portu tzw. pływającego terminalu. Rząd ma tego świadomość, trzeba tylko szczegółowo uzgodnić projekt z polskimi firmami. - Wracając do konteneryzacji: chcecie być największym portem kontenerowym na Bałtyku. Czy to jest realne? - Gdyby nie było realne, pewnie byśmy odstąpili od tych planów. Uwzględniając koniunkturę, to tylko kwestia czasu - choć może dopiero za kilka czy kilkanaście lat - że na Bałtyk zaczną zawijać oceaniczne kontenerowce i że ich ruch w południowej części naszego morza będzie się nasilał. To naturalna okazja, by myśleć o konteneryzacji gdańskiego portu w takim właśnie aspekcie. Tu, w południowym rejonie morza, powinien powstać duży port kontenerowy. Takich możliwości, jakie są w Gdańsku, nie ma ani Goeteborg, ani Aarhus. Gdańsk ma szanse stać się dla Bałtyku tym, czym dla Europy Zachodniej jest Rotterdam czy Hamburg. - Jednak o pozycji portu decydują nie tylko jego możliwości techniczne, ale wielkość zaplecza. Nie da się ukryć, że zaplecze St. Peterburga jest znaczenie większe niż portów nad Zatoką Gdańską. - Uważamy, że infrastruktura drogowa w gdańskim porcie, pozwalająca na skomunikowanie się z bliższym czy dalszym zapleczem, jest, w sensie decyzyjnym i finansowym, przygotowana do realizacji. Zakładamy ostrożnie, że w latach 2013-2015 powstanie infrastruktura zapewniająca swobodny dostęp do portu od strony lądu: drogą i koleją. Przesłanką jest zatwierdzenie przez rząd na liście indykatywnej budowy zarówno Trasy Sucharskiego, wraz z tunelem pod Martwą Wisłą, jak też mostu kolejowego, modernizacji linii kolejowej nr 226 oraz trasy szybkiego ruchu S-7, łączącej Trasę Sucharskiego z autostradą A-1. To są podstawowe kwestie dla dalszych inwestycji w gdańskim porcie, bo dzisiaj porty konkurują ze sobą nie tyle długością nabrzeży czy głębokością torów wodnych, ale przede wszystkim możliwością komunikacji ze swoim zapleczem. Podstawową kategorią, obok wysokości stawek i opłat portowych, jest terminowość i szybkość przemieszczania ładunków z portowego nabrzeża do odbiorcy, a standard wynosi 48 godz. Jeżeli do tego dojdziemy, to odzyskamy naszych naturalnych odbiorców: Czechy, Słowację, Węgry. Mamy też możliwość, poprzez korytarz VI, komunikować się z całym południem Europy. - Czy w tych planach, zakładających przenoszenie funkcji portu wewnętrznego nad pełne morze, będzie w przyszłości miejsce dla nieźle dziś funkcjonującego przy nabrzeżu Szczecińskim, Gdańskiego, Terminalu Kontenerowego? - Dziś nie ma powodów, aby widzieć schyłek tego terminalu, bo Deepwater Container Terminal dopiero rozpoczął działalność, a statki do niego zawijające są zupełnie innego typu niż te, które wchodzą do GTK. Tam mają one zanurzenie do 15 m, a w GTK - 9-10 m. Powstaje natomiast pytanie: czy chcemy przenosić funkcje portu wewnętrznego na zewnątrz? Nasz projekt zakłada zwolnienie lewobrzeżnej części portu wewnętrznego i przekazanie jej pod rozwój miasta w kierunku południowym, do nowego stadionu, jaki ma być zbudowany na Euro 2012. Natomiast funkcje tej części przenieślibyśmy do - umownie nazwanego - nowego Portu Centralnego, o powierzchni ok. 120 ha, zlokalizowanego na zachód od bazy paliwowej Portu Północnego. Rozumiemy potrzeby miasta, które - wciśnięte między Wzgórza Morenowe a morze - cierpi na brak atrakcyjnych terenów rozwojowych. Może je uzyskać nie tylko po Stoczni Gdańskiej, ale również w lewobrzeżnej części naszego portu. - A jakie obroty kontenerów zakładacie w swojej strategii? - DCT ma przeładowywać w 2011-2012 r. 500 tys. TEU, natomiast w założeniach na lata 2050-2060 projektujemy jego rozwój, poprzez dobudowę modułów na poziomie 2-2,5 mln TEU. Gdybyśmy wybudowali Port Centralny, to tam też jest miejsce dla kontenerów, więc poziom 4-5 mln TEU rocznie nie będzie wielkością przesadzoną. Gdy ktoś mnie pyta, czy nie projektujemy czegoś, co jest wirtualne, wówczas odpowiadam, że to jest projekt na kilkadziesiąt lat. A poza tym, kto jeszcze pięć lat temu wierzył, że w Gdańsku powstanie terminal na pół miliona TEU rocznie? A było to całkowicie realne, gdyż banki nie wyłożyłyby pieniędzy, gdyby nie było odpowiednich szacunków obrotów. Dzisiejsza oferta polskich portów to 500 tys. TEU, ale w 2013-2015 r. może ona się zwiększyć do 2 mln TEU. Jeżeli tak, to czy za pół wieku nie może być w Gdańsku przeładowanych ok. 4-5 mln TEU? Uważam, że jest to rachunek całkowicie realny, choć wymaga, oczywiście, jednego warunku: zbudowania terminalu i wystąpienia z taką ofertą do gestorów ładunków. - Jakie jeszcze terminale - oprócz kontenerowego i paliw płynnych - miałyby powstać w nowym Porcie Centralnym? - Projektujemy tam terminale: drobnicowy, kontenerowy, pasażerski, a przy ujściu kanału portowego - marinę, bo ta ostatnia jest źródłem całkowicie jeszcze niewykorzystanych dochodów. Zrobiliśmy symulację: gdybyśmy zapewnili tam postój i serwis ok. 1000 jachtów, przez cały sezon i po jego zakończeniu, mogłoby to przynieść kwoty zbliżone do uzyskiwanych obecnie z opłat tonażowych od dużych statków, a koszty obsługi takiego jachtu, plus efekty dla środowiska, są nieporównanie bardziej korzystne. Niewykluczone, że właśnie od mariny, a także od portu pasażerskiego, do którego miałyby zawijać promy i statki pasażerskie, miałaby się rozpocząć cała inwestycja Portu Centralnego. - Założenia są imponujące, ale powstaje pytanie: przy pomocy jakich środków i w jakim terminie są one do zrealizowania? - Działalność portu gdańskiego jest finansowana z pięciu źródeł: pierwsze - to nasze wewnętrzne przychody; drugie - kredyty, pożyczki i różnego rodzaju instrumenty finansowe zewnętrzne; trzecie - to Skarb Państwa, który poprzez Urząd Morski finansuje infrastrukturę dostępu do portu; czwarte - fundusze unijne; piąte - środki pochodzące od inwestorów. Te wszystkie źródła, w różnym stopniu, uczestniczyłyby w finansowaniu budowy Portu Centralnego. Na pewno nie jesteśmy w stanie wygospodarować własnych źródeł, bo nie generujemy aż takich przychodów, które pozwalałyby na wydatek, jak szacujemy, na poziomie 2 mld euro. Główny więc ciężar spadłby na inwestorów prywatnych. Podczas ostatniej wizyty w Chinach, otrzymaliśmy wyraźną deklarację prezesa portu Ningbo, czwartego co do wielkości na świecie, że chce on tu zbudować terminal kontenerowy, mimo że wie o DCT i o naszych planach rozwojowych. Znając system organizacji inwestycji zagranicznych w Chinach, wiadomo, że taka deklaracja musiała już mieć zgodę tamtejszych władz, zwłaszcza rządu tego kraju, który jest bardzo zainteresowany inwestowaniem w Europie. Niebawem, ponownie wyjeżdżamy do Chin, by w Szanghaju rozmawiać o współpracy z tamtejszym portem. Następnie jedziemy do Singapuru, gdzie jesteśmy umówieni z prezesem PSA, a potem wracamy do Antwerpii, by kontynuować rozmowy z tym koncernem. Nie chcę nic więcej mówić, bo są i inne możliwości, np. Dubaj (operator portowy DP World UAE - przyp. red.) też jest zainteresowany Bałtykiem. To świadczy, że naszej koncepcji nie opracowaliśmy w oderwaniu od rzeczywistości. Mamy świadomość, że ciężar tej inwestycji będzie musiał wpływać także na aktywność portu gdańskiego, ale raczej w zakresie organizowania finansowania całego przedsięwzięcia. Niewykluczone, że do tego celu zostanie powołana specjalna spółka, bo przy bieżących zadaniach Zarząd Morskiego Portu nie jest w stanie zająć się organizacją całego przedsięwzięcia. Jedno chcemy zaakcentować: port musi się rozwijać jako miejsce do robienia biznesu. A patrząc z tego punktu widzenia, nie ma innej możliwości, jak pokazywanie rozwoju inwestycji portowych w kategoriach dziesięcioleci, praktycznie do końca wieku. W zarządzie podchodzimy do tego niezwykle poważnie. Jesteśmy w stałym kontakcie z ministrem skarbu państwa, transportu, który już po konsultacjach z Ambasadą Chińską przygotowuje wystąpienie, aby podpisanym niedawno przez niego oraz ministra komunikacji i kolei Chin memorandum o współpracy objąć także port gdański. Odpowiednie listy miały pójść drogą dyplomatyczną do różnych instytucji, także do tej, która w imieniu rządu chińskiego dysponuje 200 mld USD rezerw walutowych, przeznaczonych na inwestycje w świecie. Miejmy nadzieję, że także w gdańskim porcie. - Dziękujemy za rozmowę.